Los túneles malditos de Sevilla

Las distintas administraciones siempre se han escudado en las dificultades constructivas que tiene el suelo de Sevilla, asentado sobre un estuario con terreno sedimentado y con un nivel freático muy en la superficie. Sin embargo, desde la vieja Híspalis romana el subsuelo de la ciudad se ha utilizado para crear una auténtica red de pasadizos que conectaban distintos puntos de la ciudad, que se potenciaron en la época islámica y judía. Unas grutas artificiales que estaban en servicio hasta al menos el siglo XVII, como acretitó el cronista Manuel de la Cruz. De aquella red de túneles aún quedan vestigios en el casco histórico e, incluso, la creencia popular habla de dos que existieron bajo el río: uno desde los Humeros y otro desde el Hospital de las Cinco Llagas al Monasterio de la Cartuja, que no deja de ser una leyenda urbana.

La realidad es que Sevilla siempre ha tenido serias dificultades para encontrar una solución al cuello de botella que supone la lámina de agua para la movilidad en la ciudad. La alergia de los distintos gobiernos cuando se ha planteado cualquier proyecto para horadar la tierra comenzó en 1969. El Pleno municipal del Ayuntamiento aprobó el primer estudio de la red de metro, que fue enviado al Ministerio de Obras Públicas que, al revisarlo, convocó un concurso para la redacción del proyecto. Fue el primer episodio de un engaño histórico que llevan soportando los sevillanos desde hace más de 53 años.

La ciudad se llenó de obras para la construcción del suburbano. Aquel proyecto iniciado en 1969 planteaba una línea 1 de 10,5 kilómetros soterrados para conectar el este con el norte de la ciudad pasando a su vez por el corazón del casco histórico. La línea 2, por su parte, se proyectó en 7,2 kilómetros, cruzaría la ciudad desde el noroeste al sur. Por último, la 3 contaba con un trazado de este a oeste, bordeando el Centro por la Ronda Histórica. Tres de una tacada.

Pero fracasó el plan. En 1974, de forma experimental, arrancaron las obras en la Alameda de Hércules, donde se excavó un enorme agujero que luego, al enterrarse el proyeto, se utilizó como tanque de tormentas. Dos años después, comenzaron por tramos las de la línea 1. De hecho, en la estación que iba a ir en la Plaza Nueva aparecieron los restos de un barco islámico a 15 metros de profundidad en 1981. A finales de ese año, se detectó un hundimiento en el monumento de San Fernando. Fue el preludio de un enorme socavón que se produjo en marzo del 82 en la estación de la Puerta Jerez. Las complicaciones continuaron y, a finales de aquel año, se hallaron grietas en la estación de San Bernardo y en el edificio La Equitativa que generaron una alarma de tal magnitud que provocó la suspensión de las obras en 1984. después de haber construido 3 kilómetros de túnel, tres estaciones y haber desembolsado 5.000 millones de las antiguas pesetas.

El Gobierno de Felipe González -entonces la ejecución del metro correspondía a la administración central- inició una campaña propagandística que rezaba 'Metro: un túnel sin salida' para intentar convencer a los sevillanos de que era imposible de construir.

Aquella Sevilla previa a la Expo de 1992 no tenía ni un sólo paso soterrado. Todo eran puentes: los que salvaban el río y los que sorteaban las vías del ferrocarril, que finalmente quedaron bajo tierra y se derribaron los viaductos de la Calzada y el de la Enramadilla, desde la avenida de Carlos V hasta la de Ramón y Cajal. Este último tenía la particularidad de tener la pasarela en curva, porque cuando se empezó a construir desde un lado y desde el otro, al encontrarse ambos tableros se dieron cuenta de que no coincidían: uno miraba a Capitanía y, el otro, a San Bernardo.

Esa tradicional curva sevillana se replicó en el túnel de Arjona que se edificó en aquella transformación de la Sevilla de 1992. Se dice que empezaron a escarbar por un lado y por el otro y, al llegar al punto de encuentro, no coincidían. Y es por eso por lo que en la sima del túnel hay un giro peligroso que ha provocado no pocos accidentes.

No fue éste el primer túnel que se inauguró en Sevilla, sino el de Carlos III que conecta el Muro de Defensa con esta avenida de la Isla de la Cartuja. Ese déficit se intentó corregir en el último mandato de Alfredo Sánchez Monteseirín, cuando el concejal Blas Ballesteros proyectó la construcción de los pasos soterrados del Tamarguillo y el de Bueno Monreal, ambos con su tradicional curva también. Este último, de hecho, al poco de su inauguración tuvo que cerrarse durante un tiempo por problemas de filtraciones.

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Apenas unos años antes, cuando el Gobierno de Manuel Chaves impulsó definitivamente la línea 1 del metro, a meses de la inauguración hubo un incidente que propició que volviera a sobrevolar la sombra de aquella campaña de 1984. El túnel que justo pasaba bajo el río desde la Plaza de Cuba hasta los Jardines del Cristina provocó un enorme socavón en este punto que se tragó, literalmente, un quiosco de prensa. Era el año 2008. Entonces, ya estaban proyectados los túneles de la SE-40, una promesa arraigada en el imaginario colectivo a la que ahora se le da el carpetazo definitivo. Otro gobierno socialista ha lanzado una nueva campaña propagandística: 'Sevillanos, el puente es más barato'.