El Gobierno admite que el túnel de la SE-40 es viable pero lo descarta por caro

El informe del Ministerio valora hasta cuatro opciones, dos mediante túneles y otras tantas de viaducto. La primera consistiría en reformular el proyecto original de «túnel corto», cuyas obras se suspendieron en 2012 y se paralizaron definitivamente en 2021. A diferencia de lo que pudiera parecer por estos antecedentes, el proyecto es viable, aunque presenta los riesgos propios de una obra bajo una columna de cuarenta metros de agua bajo el lecho del río.

Con una longitud de 7,6 kilómetros y cuatro carriles por sentido, podría estar finalizado en 2033 y su coste de ejecución sería de 1.077 millones de euros, si bien, admitió Flores, parte de la obra ya ejecutada podría recuperarse, por lo que su coste sería menor al expresado.

La segunda opción que ha barajado el Ministerio en su informe es un túnel denominado «largo», que doblaría la longitud del anterior (15,8 kilómetros), tendría también dos tubos y cuatro carriles por sentido y su coste se elevaría a los 1.826 millones con una fecha de ejecución en 2036.

El informe del Ministerio de Transportes valoró hasta dos opciones de trazado para la ejecución de un puente eligiendo la más recta. Se trataría de un viaducto de 3,6 kilómetros de longitud con un gálibo de 70,8 metros y un vano principal de entre 200 y 400 metros, según se opte por salvar el río con o sin pilotaje sobre la lámina de agua. Tendría igualmente cuatro carriles por sentido además de viarios para carril bici. El coste del viaducto se estima en 458 millones de euros, lo que supondría un coste total incluido mantenimiento durante su vida útil de 523 millones, frente a los 3.786,7 millones coste total, incluido mantenimiento, del túnel largo o los 2.120 del «corto».

Flores asegura que se trataría de un puente singular, «de primera división», comentó, por lo que asegura que habrá un concurso público de ideas para su adjudicación.

El secretario general es optimista sobre la tramitación del proyecto y duda que tenga problemas en la fase de impacto ambiental, a pesar del antecedente de 2001 en el que un informe ministerial ya descartó la solución de construir el puente porque «supondría un impacto visual severo sobre toda la vega del Guadalquivir». La declaración recogía asimismo las reticencias de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir sobre esta actuación.

A pesar de este antecedente, Flores no duda de que ahora el proyecto superará la fase de declaración de impacto ambiental. Para el secretario general de Infraestructuras, aunque el puente presenta mayor impacto paisajístico, no va a suponer un problema sino más bien una oportunidad, ya que será un icono internacional, que comparó con los famosos puentes de Brooklyn, el Golden Gate, el de Sidney o el del canal de Suez.

El informe del Gobierno no oculta que se trata de una cuestión económica, pero sostiene que también que el puente es la mejor opción medioambiental y en cuanto a riesgo constructivo. En estos apartados el informe señala todo tipo de inconvenientes para la construcción de los túneles, que según los técnicos presenta un mayor impacto hidrogeológico, de movimientos de tierra con destino a vertederos y que es una infraestructura menos sostenible por aportar mayor huella de carbono y consumo energético por el uso constante de iluminación y sistemas de aire.

Entre las medidas de integración ambiental del proyecto del puente, el Ministerio incluye una superficie forestal en el entorno de 72.000 metros cuadrados y la incorporación de carriles-bici y de vía peatonal que lo convertirán, según Flores, en un mirador privilegiado.

En cuanto a los riesgos, el Ministerio insiste en el mayor peligro de desviación de costes y plazos de los proyectos de túneles, debido a su mayor complejidad técnica. Añade que hay incertidumbre para conseguir impermeabilidad de los recintos estancos, riesgos ambientales y posibilidad de accidentes graves con dificultad de evacuación. Además cita los potenciales riesgos de explotación como accidentes, incendios e inundaciones.

En este aspecto se observa el interés del Ministerio por descartar los túneles frente a un puente que no parece tener más problemas confesables que el acondicionamiento geométrico en el diseño impuesto por las perspectivas de operación del canal de navegación, y la referida afección paisajística que el portavoz gubernamental considera fácilmente superable si se cuida el aspecto visual del puente.

Pero la exposición pública no va a ser un camino de rosas para el proyecto del puente. Sus defensores descartan afección al Puerto y a su futura expansión, así como a la navegabilidad del río dada la altura proyectada, casi el doble del gálibo del Puente del Centenario. También se descarta afección a la servidumbre aérea de 800 metros y de restricción de 1.500 metros que supone el helipuerto de la base militar de El Copero.

El portavoz ministerial instó a olvidar ya los errores del pasado, ni insistir en los reproches por las incidencias que ha tenido una obra inconclusa. Flores admitió durante un encuentro con periodistas que la de la SE-40 ha sido la «historia de un fracaso».

Pero en ese olvido del pasado se oculta un dato fundamental a la hora de valorar en su justa medida los costes del proyecto. El Ministerio se resiste a dar una cifra aproximada del coste que va a tener para las arcas públicas la cancelación de los contratos con la empresa adjudicataria de las obras del túnel. En realidad la cifra no se conocerá hasta que concluya la fase judicial de reclamación de la empresa por daños y perjuicios. Será un asunto a dirimir en los tribunales. Para hacernos una idea sólo la construcción de una tuneladora específica para el proyecto tuvo un coste de 37 millones de euros, aunque el alto cargo ministerial lo cifró en 12 millones. Tras años de mantenimiento y conservación en condiciones de temperatura almacenada en una nave, la tuneladora sigue a la espera y hasta fue propuesta para su venta como chatarra, un destino propio de la catastrófica gestión de esta obra por parte del Ministerio.

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Antes de la presentación del informe el secretario general de Infraestructuras se entrevistó con los alcaldes de los municipios afectados por este tramo de la SE-40: Antonio Muñoz (Sevilla), Francisco Rodríguez (Dos Hermanas) y Modesto González (Coria), y aseguró que la intención es hacer una ronda de presentaciones entre colectivos, con independencia del periodo de alegaciones que se abrirá en diez días. Será el momento de la verdad para dejar constancia de las objeciones técnicas de colectivos e instituciones afectadas que determinarán si Sevilla admite un puente como solución a la SE-40.