Así resuelven los ingenieros la conexión con el aeropuerto y la red de metro de Sevilla

Ese abandono de las administraciones deja a la cuarta área metropolitana de España en una difícil situación, como ha puesto de manifiesto el representante en Sevilla del Colegio de Ingenieros de Caminos, Agustín Argüelles , haciendo alusión a las características de la red sevillana, que discurre mayoritariamente en superficie. A su juicio, eso conlleva taponamientos y una excesiva congestión que supone un alto coste «ecológico y psicológico» para los ciudadanos .

«Las soluciones no pueden ser simplistas ni debemos conformarnos con la excusa de la austeridad para no acometer las obras necesarias», ha considerado Argüelles, que ha separado el concepto de inversión y de gasto. Construir infraestructuras es una inversión que tiene un retorno en empleo, en ahorro de tiempo y en bienestar de los que viven en el área de influencia, que en ningún caso es pequeña.

Eso sí, el representante del Colegio de Ingenieros ha animado a «pensar muy bien» los proyectos que se acometan, pues han de ir ligados a la unión de nodos , favorecer la interconexión y perseguir que cada ciudadano viva a unos diez o quince minutos de una red de transporte público eficiente. Y por eficiente no se refiere a un servicio operado únicamente por autobús, como ha sido el caso de Sevilla, pues esa excesiva dependencia genera un problema medioambiental y no garantiza criterios de puntualidad.

El metro y la ampliación de la red de Cercanías son, por tanto las dos mejores soluciones, como ha destacado Eduardo Gantes , exsubdirector de Operaciones Sur de Adif y segundo ponente de este foro. El primer problema que hay que resolver, a su juicio, es la conexión con el aeropuerto de San Pablo y no solo desde la estación de Santa Justa, Gantes propone hacerlo aprovechando la vía ya en uso y creando un ramal que partiría desde la bifurcación de La Negrilla, antes del apeadero del Palacio de Congresos , aprovechando la doble vía de ancho convencional. «Con esta solución se aprovecha la infraestructura existente en ancho convencional y permite evitar el gasto en el tramo entre Santa Justa y la bifurcación del Tamarguillo», ha argumentado Gantes. El tramo a construir sería de una doble vía de cuatro kilómetros, que supondría entre 70 y 100 millones de inversión, y presenta dos posibles soluciones: una que iría paralela a la N-IV, uniendo las vías con el aeropuerto por un paso elevado para peatones, con tapices rodantes como en Atocha; y otra que cruzaría por debajo la carretera, elevándola sobre el ferrocarril y concluiría en el mismo aeropuerto.

Otra de las cuestiones que ha abordado es la ampliación del trazado de Cercanías en zonas como la Cartuja , hoy infrautilizado. Este experto ha considerado que «la estación se encuentra en un sitio poco accesible, sin llegar a afectar a grandes centros de trabajo a los que resuelva el problema de movilidad». Una posible salida es ampliar las vías hasta Torre Sevilla, que tiene capacidad para 10.000 trabajadores y contará con un centro comercial, un hotel y un enclave cultural.

Como novedad, esta edición del foro Ingeniería Ciudad ha contado con un político que conoce bien la capital andaluza, en este caso el diputado andaluz del PP Jaime Raynaud , quien ha dado un toque de atención a las administraciones competentes, tanto la que dirige su partido como la que no.

Tras realizar un amplio recorrido por los planes de ordenación territorial y las inversiones comprometidas en el pasado, ha señalado que el anterior programa andaluz 2007/2013 para el desarrollo de la infraestructuras recogía una dotación presupuestaria de 30.000 millones de euros, de los que un 70% desembolsaría el Estado y el otro 30%, la Junta de Andalucía. Ya agotado, «en ninguno de los dos casos se ha ejecutado del 50% de esa cuantía» . Así, ha concluido que «es necesario procurar que esa ejecución presupuestaria se complete, pues si se hubieran cumplido los objetivos de todos estos planes, otro gallo nos cantaría».

En el proyecto del metro ha profundizado José Luis de Justo Alpañés, experto en Ingeniería del Terreno y Geotecnia, que fue consultor en las obras del metropolitano. En su intervención ha defendido que el metro es «una obra fundamental para Sevilla por razones ecológicas y de tráfico interior», y que debe ejecutarse al completo. El ingeniero ha puesto la lupa sobre los detalles constructivos de la línea 3, de la que se estudia actualmente su construcción en parte por ser la «más rentable social y económicamente».

Justo Alpañés ha indicado tres puntos conflictivos en su ejecución. Estos puntos estarían en el paso bajo el aparcamiento del Hospital Virgen Macarena , el paso sobre la Línea 1 y el paso inferior por Cardenal Bueno Monreal. Asimismo, ha detallado que será de gran importancia el estudio hidrológico, al ubicarse esta línea paralela al río; y ha aclarado que debería realizarse un estudio del trazado de todas las líneas restantes.

El que fuera director gerente del metro de Sevilla, Enrique Naz , que se ha presentado como «un apóstol» del propio servicio. Durante su turno de palabra ha hablado sobre el papel vertebrado de esta infraestructura y las desventuras desde que se empieza a trabajar en la primitiva línea 1 que unía La Plata con Pino Montano. Ha considerado que «los antecedentes son dramáticos, pues apenas una década después las obras se clausuran por problemas técnicos, constructivos y, sobre todo, de inversión». A partir de ahí se vuelve a hablar de la necesidad de una red de metro en el 91 y en el 93 se lleva al Pleno municipal la petición de instar a la Junta y al Estado a que consignen partidas para avanzar en ella. «Exactamente lo mismo que ha pasado ahora, pues ese acuerdo se firma sin fecha concreta», ha advertido Enrique Naz, tras hacer hincapié en que «hasta abril de 2009 no vimos el servicio en funcionamiento y volvemos a entrar en esa misma dinámica» que ha descrito como «un círculo vicioso».

Finalmente, Indalecio de la Lastra Valdor , gerente de Infraestructuras y Territorio y experto en urbanismo y movilidad, ha coincidido con el ex responsable del Metrocentro, Fernando Martínez Salcedo , en que el modelo de metro no ha evolucionado con el modelo de ciudad amable, sostenible y eficiente. La creación de una red completa de transporte colectivo eficiente ya no se discute, es un objetivo compartido por todos los grupos de opinión, han incidido, «por ello es conveniente valorar la escala temporal de planificación, plantear una rendición de cuentas con el pasado y afrontar la decisión sin ligereza, con rigor y sin falsos tabúes».

En opinión de este experto, « si toda la inversión la focalizamos en un municipio estas actuaciones quedan colgadas de un territorio , por lo que es importante hablar de la transversalidad para que sea un acuerdo de máximos. Si lo que se va a hacer en los próximos diez años es un trozo de una línea, «estamos ante un fracaso», ha sentenciado. Por otra parte, ha recordado que el Metrocentro se ha integrado amablemente en la vida de la ciudad , aunque la falta de consenso está retrasando la expansión de la red.