Metro de Sevilla, un lejano horizonte de veinte años y 3.705 millones

Ante un escenario así, la Consejería de Fomento sólo tendría que sacar del cajón la documentación de las tres líneas que le faltan a Sevilla ya redactada, sometida a información pública y ambiental, con sus alegaciones resueltas y los proyectos constructivos finalizados. Así está la cosa más o menos desde 2011, tres años después de la puesta en servicio de la línea 1 y previo desembolso de 17 millones de euros .

Hubo quien, haciendo un ejercicio parecido al que ahora propone este periódico, debió de pensar que los 3.705 millones que cuesta terminar la red según los precios de entonces, nos caerían del cielo. Solo así se explica la premura con la que se redactaron los planos que, irremediablemente, habrá que revisar si llega la oportunidad de rescatarlos como la primera fase de la línea 3, para la que ahora se abre una esperanza con el acuerdo a tres bandas firmado hace apenas unas semanas entre el Ministerio de Fomento, el Ayuntamiento de Sevilla y la Consejería de Obras Públicas.

De cristalizar ese convenio y dar con una fórmula para la financiación, la Junta necesitaría al menos un año para adjudicar el proyecto, dada la envergadura y la amplia documentación que han de presentar las empresas interesadas, una vez redactada la licitación y publicado el concurso. Previamente habría que modificar los planos y estudios, pues los precios han cambiado, quizá no tanto las técnicas, pero es necesario revisarlo. Ese es el cálculo que hace Juan de Dios Moreno Giménez , el que fuera en su día director técnico de Ferrocarriles de la Agencia de Obras Públicas . Este experto ha colaborado con ABC para la elaboración de la hipótesis temporal que ofrece una imagen clara de la faena que aún queda por delante, incluso cuando dinero no fuera el problema.

Siguiendo su indicación , la primera fase de la línea 3, que conecta el barrio de Pino Montano con el Prado de San Sebastián , conllevaría 48 meses de obras. Entre la revisión del proyecto, la publicación de las bases para su licitación y la selección de la oferta, se iría un año completo, con lo que habría que situar el inicio de los trabajos en 2020 . Los estudios previos y las catas arqueológicas que se hicieron para este proyecto indicaron que no hay indicios de la presencia de restos arqueológicos ni se deben comprometer los servicios básicos, pues el convoy va a poca profundidad. Sin contratiempos a la vista, hacia 2024 se pondría en servicio este trazado , que conecta con la línea 1 en el Prado.

Ya para entonces habría dado tiempo para la modificación y licitación de la segunda fase de la línea 3 , que se extiende hasta Los Bermejales, pasando bajo la Plaza de España y Reina Mercedes. El coste de este tramo rondaría los 500 millones de euros (manteniendo como referencia los precios de 2011) y supondría algo más de cuatro años de trabajo, sin que tampoco entrañe demasiadas complicaciones, al no encontrarse en una zona de especial dificultad.

Dado que ese proyecto se desarrollaría en una parte muy focalizada de la ciudad, sería posible acompasarlo con la ejecución de la línea 2 , que une Sevilla Este con la Cartuja. Moreno Giménez también divide en dos su ejecución para que la capital siga siendo habitable y quede margen para establecer desvíos de tráfico y medidas provisionales que permitan la movilidad.

Esa primera fase la sitúa entre Torreblanca y la Puerta Osario , donde entroncaría con la línea 3, que ya estaría en funcionamiento. Eso sí, «iría mucho más profunda y, si se hacen las cosas bien, se dejaría ya preparada la estructura en la parada de la Ronda Histórica para trabajar sin que afectara al servicio puesto en marcha», aclara el ingeniero, que no encuentra problemas aparentes en ese primer tramo. Visto así, podría estar terminado hacia mediados de 2027.

Por el contrario, la siguiente fase de la línea 2 se debería de ejecutar en solitario , ya que discurre por todo el Casco Histórico,comenzando en la avenida María Auxiliadora hasta llegar a Puerta Triana, cruzando de forma subterránea el barrio de San Julián, la Campana y el río hasta llegar a la Cartuja. «Uno de los mayores problemas con el que nos encontramos fue definir dónde irían las paradas, pues no resulta fácil trabajar aquí con la tuneleadora y encontrar espacios de unos 25 metros cuadrados para hacer las estaciones», aclara.

Los estudios previos y las prospecciones deberían ser más amplias y rigurosas para no repetir fiascos como los que se produjeron durante la construcción de la línea 1, que se resolvió con una parada excesivamente pequeña en la Puerta de Jerez tras los bandazos por los problemas que se plantearon durante la ejecución. En todo caso, el plazo de ejecución superaría ampliamente los cuatro años y medio si nada obliga a modificar el recorrido.

De ser así, Sevilla podría celebrar la Navidad de 2031 con las tres líneas construidas e intercambios en las paradas centrales. Estarían unidos por metro los dos grandes hospitales (Virgen del Rocío y Virgen Macarena), los barrios periféricos se encontrarían a media hora (real) del Casco Histórico y se podría llegar por transporte público eficiente a los principales centros de trabajo de la capital andaluza (la Cartuja, Viapol y el Casco Histórico).

Entonces llegaría el momento de construir la línea 4, la circular que conecta las tres anteriores y cohesiona toda la red. « No creo que lleguemos a verla funcionando , al menos yo y, sin duda, necesitaría de un estudio de demanda para saber si merece la pena, pero, en vista de que buena parte podría ir en superficie, se podría ejecutar en una sola fase», aclara Juan de Dios Moreno.

En este caso, algo más de 15 kilómetros de los casi 18 que tiene irían soterrados , junto con una veintena de paradas. El experto considera que habría que invertir otros 1.316 millones —en lo que este tramo fue presupuestado en su día— y posiblemente cinco años para que sea la red de metro de Sevilla sea una realidad. Ese corte de cinta llegaría a finales de 2037, casi veinte años después de este esfuerzo de imaginación.