«No elegimos Sevilla por el sol, sino por sus buenos ingenieros»

- ¿Qué equilibró la balanza hacia Sevilla frente al resto de ciudades que estaban en competencia para acoger este proyecto?

- Karsten Müehlenferld (K M): No fue el sol, desde luego. Aquí encuentras mucho y muy buenos ingenieros y mecánicos. Es mucho mejor que en la mayoría de lugares en los que opera Ryanair. También el aeropuerto puso a disposición los terrenos y facilitó el acuerdo. Ha sido muy fácil y cómoda la gestión con el aeropuerto, que no siempre es fácil. Hablo desde mi propia experiencia. Que todos estos trámites hayan resultado tan ágiles no es lo normal, lo habitual es que sea complicado, pero han puesto todas las facilidades y la relación con el gobierno local también ha sido muy rápida para hacerlo aquí.

- ¿Cuánto tiempo se tarda en tomar una decisión de este tipo desde que se propone hasta que se firma?

- K M: Apenas unos segundos cuando todo está claro, pero tiene un largo trabajo previo. Hacemos un estudio del mercado, miramos dónde vuelan los aviones, dónde están las rutas, evaluamos el precio del suelo, el tiempo de desarrollo de la puesta en marcha del hangar y los costes. Y si todos esos parámetros son correctos, nos lanzamos. No le damos más vueltas.

- La compañía ha admitido que el Brexit y los retrasos en la entrega de los Boeing 737 Max han retrasado los planes de expansión. ¿Han afectado también a este proyecto? ¿Hubiera sido más grande desde un principio si el contexto hubiera sido más favorable?

- Neal McMahon (N M): El cierre de la base de Canarias no tiene nada que ver con nuestros planes para Sevilla. Se ha producido porque los Boeings Max que tenían que llegar se han retrasado. De 51 pedidos apenas van a entregarnos 30 o menos. Se preveía un nivel de actividad que no podemos cumplir porque no hay aviones para volar. Por eso se han cerrado las bases que eran menos rentables, pero lo que estamos haciendo aquí es otra historia. Este hangar tiene actualmente dos bahías (como se denomina al espacio de trabajo que ocupa cada aeronave en reparación) y se van a añadir otras tres más. Las expectativas iniciales eran sólo las dos primeras y se van a crear cinco. Es probablemente el primer hangar que tenemos en el que se ha duplicado la capacidad. Normalmente las ampliaciones son mucho más pequeñas.

- ¿Qué posición ocupará el hangar de Sevilla con respecto al resto que tienen en Europa?

- K M: La red de centros la forman doce hangares de mantenimiento diario, que se encargan de los arreglos habituales si hay algún problema específico y cuatro de mantenimiento pesado, que hacen labores más complejas y las inspecciones periódicas. Sevilla es el cuarto que construimos tras Reino Unido, Polonia y Lituania. Cuando la ampliación esté terminada, será el segundo en importancia de la red con cinco bahías, el primero seguirá siendo el de Londres que tiene seis.

- El equipo del centro cuenta ya con 150 ingenieros y otros cincuenta en formación. ¿Cuántos proceden de la Universidad de Sevilla?

-K M: No sé cuántos son de Sevilla, pero sí sé que hay muchos que vienen de la Universidad. También hay ingenieros que se han incorporado de Airbus y gente que trabaja en otros aeropuertos de Ryanair y han venido aquí. Queremos traer más ingenieros jóvenes que acaban de terminar sus estudios altamente cualificados para formarlos con nuestros procesos.

- ¿Ser ahora vecinos de Airbus y captar a sus ingenieros motivará que Ryanair cambie de proveedor de aviones?

- N. M: Sólo si nos los dan muy baratos.

- Pasando a la cuestión de los vuelos. La aerolínea ha anunciado 51 rutas para el verano de 2020. ¿Se mantendrá ese volumen en los siguientes años?

- N M: No lo sé. Es una cuestión de competencia y depende de los costes del aeropuerto y de la demanda de pasajeros. Pero esa pregunta quien la puede responder es el personal de comercial. La clave está en la llegada de los aviones Max que están pendientes para seguir creciendo.

-¿Ni siquiera el centro de mantenimiento es una garantía para mantener la apuesta por Sevilla?

- N M: Evidentemente, espero que sí, porque acabamos de construir un hangar y en dos años vamos a construir otro al lado y mucho más grande, pero no podemos garantizar nada. Todo depende de las tendencias y de si se mantienen las tarifas aeroportuarias.

- ¿Qué ofrece el mercado sevillano a una aerolínea como Ryanair para hacer ese enorme despliegue de rutas?

- N M: Es una mezcla entre la demanda de turistas que quieren venir a Sevilla y Andalucía y los que viajan al resto de países con los que tenemos conexión. La prueba de que existe esa demanda es que tenemos cinco aviones basados aquí (lo que significa que pasan la noche en el aeropuerto tras el vuelo). Si tenemos en cuenta que cada uno de ellos cuesta cien millones de euros, podríamos decir que hemos invertido aquí 500 millones. Es una apuesta grande, porque también encontramos muy buenas condiciones, el nivel de ocupación en cada trayecto es del 96 por ciento, un nivel altísimo y apenas hay temporalidad.

-¿Cómo cree que puede afectar el Brexit las rutas entre Sevilla y las ciudades de Reino Unido?

Los británicos que viajan no van a dejar de hacerlo porque dejen de pertenecer a la Unión Europea, aunque algún efecto habrá. Sin embargo, hay que estar atentos al desarrollo cuando se consume la separación porque nadie sabe cómo va a impactar. Podría hacer una predicción, pero no creo que sea serio.

-¿Cómo volverán a casa tras la inauguración del hangar?

- En el próximo Ryanair. Siempre volamos con los nuestros