Del Swatch al Smart, la historia de un visionario y su coche urbano

Se establecieron cuatro prioridades: el producto, el producto, el producto y, finalmente, el entorno del producto. Nicolas Hayek afirmó de forma convincente que «así era como podíamos combatir a los japoneses«. Mientras el gobierno suizo intentaba justificar la desaparición de la relojería suiza y su incapacidad para hacer frente a la invasión japonesa, Nicolas Hayek decidió actuar: »El problema no eran los salarios demasiado altos de los relojeros, sino una gestión complaciente y la falta de espíritu emprendedor«.

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La competencia entre japoneses y suizos se redujo entonces a una carrera constante por producir el reloj más fino posible. Cuatro, tres, dos milímetros... Los ingenieros de Neuchâtel crearon una correa de reloj de 1,9 mm fresando la parte trasera de la caja para acomodar las piezas del movimiento. Esta innovación permitió crear un producto compuesto por 50 piezas en lugar de las 150 iniciales. Un ingeniero tuvo la idea de aplicar este proceso a un reloj de cinco milímetros: el proyecto Swatch se inventó, pero se guardó cuidadosamente en un cajón, pues el fenómeno de la moda consistía en crear los relojes más finos posibles. «Simplemente inicié el proceso, lo impulsé y lo hice crecer», explicaba Nicolas Hayek.

La estrategia permitió producir relojes en masa, reduciendo a la mitad sus costes de producción gracias al ahorro en piezas. Para este producto, necesitábamos una estrategia de comunicación especial. El emprendedor quería actuar a nivel de comunicación utilizando el mensaje, no la imagen, para promocionar el Swatch. «Alta calidad, bajo precio, provocación social. El espíritu del producto, el espíritu emprendedor, es importante». También se centró en la provocación del marketing: «Producimos un reloj de 140 metros de altura que colgamos en un edificio de Fráncfort». La provocación funcionó: se lanzó el Swatch.

Al relanzar la relojería suiza en la producción de relojes económicos, Nicolas Hayek demostró que la manufactura básica era esencial para el funcionamiento de un negocio.

Pensaba a lo grande y quería construir un coche que siguiera la misma estrategia de fabricación que sus relojes. Su idea era construir un automóvil urbano pequeño y económico que se pudiera personalizar casi infinitamente para cada comprador. Tendría dos asientos y sería eléctrico. El riesgo parecía ser parte integral de la atípica trayectoria profesional de este emprendedor libanés nacionalizado suizo desde el año 1964. «He asumido riesgos toda mi vida, pero no me lanzo de un edificio sin paracaídas sin decirme que encontraré una solución a medio camino», confesó en muchas ocasiones.

Así, no quería embarcarse solo en esta aventura y acudió a Volkswagen para compartir los costos de desarrollo. Pero no hubo forma de ponerse de acuerdo con Ferdinand Piech, el nuevo jefe de VW.

Años antes, en 1972, Mercedes-Benz ya trabajaba en el diseño del coche del Siglo XXI. Y la crisis del petróleo de 1973 reforzó la idea de desarrollar un pequeño automóvil urbano. Los primeros bocetos mostraban un biplaza con motor eléctrico delantero y baterías traseras, con un morro inclinado, una zaga truncada y una distancia entre ejes muy corta (para una longitud total de 2,5 metros), algo que contrastaba con las enormes berlinas y deportivos de la firma de la estrella. El proyecto se abandonó porque el nivel de seguridad no cumplía con los estándares.

No fue hasta 1981 que resurgió la idea de un coche urbano. El proyecto NAFA (Nahverkehrsfahrzeug o Vehículo de cercanías) proponía un coche más cuadrado, acorde con la moda de la época. No paso de la fase de concept car: los clientes de Mercedes no querían coches pequeños.

En 1988, los ingenieros de Mercedes retoman el proyecto NAFA, esta vez añadiendo un motor eléctrico. Dos equipos trabajaban cada uno en un proyecto diferente. Uno de ellos, el Vision A 93, presentado en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1993, se convertiría posteriormente en el Clase A. Mientras tanto, el otro proyecto, el MCC (Micro Compact Car), iba tomando forma poco a poco.

En 1991, el MCC entró en fase de desarrollo en los estudios de diseño de Mercedes en California. El 4 de julio de 1992, la junta directiva de Mercedes vio por primera vez los planos a tamaño real del coche urbano y dio su aprobación para iniciar la producción de un primer prototipo funcional. Y el 3 de diciembre de 1992, Nicolás G. Hayek se sienta con el presidente de Mercedes-Benz AG, Werner Niefer.

Un mes después, el 3 de enero de 1993, Nicolas Hayek presentó su Swatchmobile, un pequeño coche de dos plazas eléctrico. Sin embargo, ya se sabía que los costes de producción de un coche con semejante motor serían demasiado elevados. Esto no impidió que Niefer declarara en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1993 que aquel pequeño coche se haría realidad.

El 4 de marzo de 1994, presentan dos prototipos. El Eco Sprinter coupé, con un motor eléctrico de 40 kilovatios, y el Eco Speedster cabriolet, con un motor de gasolina de tres cilindros. Un mes después, se confirma la alianza entre Daimler-Benz y SMH (Corporación Suiza de Microelectrónica y Relojería Ltd.). Daimler-Benz poseía el 51% de las acciones de MCC (MCC GmbH), frente al 49% de SMH.

Pero las discrepancias entre Hayek y Mercedes no tardaron en salir a la luz. Mientras Hayek quería un coche eléctrico pequeño de colores llamativos, la marca alemana abogaba por un motor de gasolina o diésel y por la seguridad.

Se establece que el primer coche en ver la luz tras la unión de ambos socios será el Eco Sprinter, anteriormente conocido como MCC. El nombre «smart» se acuñó en esa época. De hecho, significa Swatch Mercedes Art: SMART. Se trata de un ingenioso juego de palabras, ya que «smart» en inglés significa «inteligente».

Hayek seguía insistiendo en la energía eléctrica y desarrolló su propia versión. Luego invitó a dignatarios de Mercedes a una demostración. Desafortunadamente para él, la demostración no salió como estaba previsto, lo que reforzó la decisión de Mercedes de optar por un motor de gasolina o diésel y amplió aún más la brecha entre ambas partes.

Aunque la influencia de Hayek en la toma de decisiones disminuyó, siguió siendo un referente en los innovadores métodos de producción del smart. En diciembre de 1994, se decidió que la producción del coche pequeño se llevaría a cabo en una nueva fábrica en Hambach-Sarreguemines, en la región francesa de Lorena. En abril de 1995 se define el diseño definitivo del futuro smart.

La construcción de la fábrica y la producción del automóvil requirieron inyecciones de capital que superaban los recursos financieros de Hayek. Y en febrero de 1997, vende sus acciones restantes a MCC GmbH y se retira del proyecto.

La versión de producción del smart se presenta oficialmente en el Salón del Automóvil de Fráncfort en septiembre de 1997. Y el 27 de octubre, sale de la línea de montaje la primera unidad.

El vehículo, con forma de huevo, era tan corto que dos smarts podían aparcar en el mismo espacio que precisaría un automóvil convencional. El coche estaba construido en torno a una sólida célula de seguridad llamada Tridion y es que en este aspecto, en Mercedes querían ser fieles a su fama de fabricantes de vehículos seguros.

La célula estaba «vestida» con paneles de plástico que su propietario podía cambiar, jugando así con los colores. Los faros delanteros se habían situado por encima del parachoques para una mejor protección frente a los pequeños golpes urbanos, incluidos los provocados por los carros de la compra. Su interior comenzaba con un parabrisas inclinado y unas pequeñas ventanas tras los pilares B, seguido de la abrupta línea vertical del portón trasero. A pesar de la parrilla delantera, en realidad el motor se encontraba en la parte trasera, bajo el suelo del maletero.

Aunque externamente era pequeño, el interior resultaba espacioso…, para dos personas. Ofrecía asientos para dos pasajeros adultos y un estante detrás de ellos con espacio suficiente para un maletín estrecho. El salpicadero mostraba el velocímetro en un amplio panel de instrumentos ubicado frente al conductor.

Bajo el maletero, Mercedes-Benz situó motores turboalimentados de gasolina o diésel de tres cilindros en línea. Lamentablemente, la caja de cambios secuencial de seis velocidades era lenta debido a su inusual diseño de tres marchas y un sistema de reducción de dos etapas.

Si el coche era original, la forma de comercializarlo no se quedaba atrás. Se había previsto que los concesionarios tuvieran una torre donde los smart. Unos sobre otros, fueran expuestos como relojes.

Pero, inicialmente, el smart fue un fracaso ya que cada modelo era deficitario para Mercedes-Benz: se estima que perdía por cada unidad vendida unos cuatro mil cuatrocientos euros. Y eso que el precio de entrada de la primera generación del Smart Fortwo oscilaba entre un 30 a un 40% más que el imaginado por Nicolas Hayek. Y a los compradores les resultaba una suma elevada para un vehículo destinado al entorno urbano, por lo que las ventas se mantuvieron flojas durante los primeros años de producción. No fue hasta la década de 2010, con la segunda versión del modelo, que las unidades vendidas se volvieron rentables.

Si bien nos hemos centrado en el nacimiento del primer Smart, no se puede dejar de lado que el inicialmente llamado «Smart Citycoupé»y que rápidamente pasó a llamarse «Smart Fortwo», del inglés «para dos», por razones obvias, ha sido un modelo que ha vivido tres generaciones.

La primera, de 1998 a 2007, con una distancia entre ejes de 1,81 m y una longitud de 2,5 m (2,62 m para el SMART Crossblade); la segunda, de 2007 a 2015, con una distancia entre ejes de 1,87 m y una longitud de 2,7 m; y la tercera, hasta 2024, con una distancia entre ejes de 1,87 m y una longitud de 2,74 m. Las tres generaciones se mantendrían fieles a la arquitectura original del motor transversal instalado en el eje trasero rígido, si bien en la segunda se recurrió a un Mitsubishi. El ESP formaba parte del equipamiento de serie desde 1998.

También hubo otros modelos de smart como el smart roadster y el smart roadster-coupé (2003), así como el compacto smart forfour de cuatro plazas (2004). Tras la decisión de cesar la producción del smart roadster y el smart forfour, a finales de 2005 y mediados de 2006, respectivamente, la producción se centró en el smart fortwo.

Pero en abril de 2010, Renault-Nissan y Daimler-Benz intercambiaron el 3,1% de su capital a cambio de cooperación técnica. El nuevo Smart Forfour , lanzado en 2014 y equipado con un motor transversal montado sobre el eje trasero rígido, se ensamblaría en las mismas líneas que el Renault Twingo, en Novo Mesto, Eslovenia.

Y si Nicolas G. Hayek pensó desde un principio en «su» coche como un eléctrico, en contra de muchos, el fortwo acabaría por tener una versión cien por cien eléctrica a la venta como una versión más (no especial) ya en la segunda generación. Y en la tercera, nacida en 2015, en el periodo que va desde 2019 hasta el fin de la misma en 2024, solo se comercializaría con motor eléctrico …

Todo un triunfo si bien, desaparecido en 2010, Hayek no lo podría disfrutar. Claro que otros recordarán más las versiones especiales de gasolina de Brabus, pero esa es otra historia, la nuestra la acabamos al volante de un smart #1.

Antes de que el smart fortwo terminara su carrera, la firma sorprendería una vez más al mundo con su smart #1. Nada que ver con sus antecesores de marca, el smart #1 es un SUV de 4,27 metros de largo, con un diseño muy original, y cien por cien eléctrico. Hay versiones de 272 CV con propulsión trasera y una con dos motores, con 428 CV y tracción total. Ambas tienen una batería de 66 kWh de capacidad bruta y química de cátodo de tipo NCM (níquel, cobalto y manganeso). Pero la de 272 CV también está disponible con una 47 kWh de capacidad útiles y de LFP (litio ferrofosfato).

La versión que conducimos es la de 272 CV y batería de 66 kWh, con una autonomía homologada WLTP de 440 kilómetros. El diseño es deportivo y dinámico, con un techo negro en contraste sobre la carrocería amarilla que realza sus líneas atléticas. El interior es a la vez alegre y elegante. El salpicadero es redondeado y refinado, presidido por una pantalla central de 12,8 pulgadas que impresiona tanto por su tamaño como por su capacidad de respuesta. Este sistema de infoentretenimiento es agradable de usar, a pesar de algunas pequeñas frustraciones: los controles de climatización desaparecen al activar Apple CarPlay o Android Auto (por suerte inalámbricos), y algunos botones son algo pequeños.

El habitáculo ofrece un amplio espacio de almacenamiento bien diseñado, a pesar de una consola central elevada que podría desagradar a algunos. Los acabados son acertados. Seguimos apreciando el equipo digital con una segunda pantalla de 9,2 pulgadas delante del conductor, así como una pantalla de visualización frontal de 10 pulgadas para una experiencia de conducción completa.

En ciudad es muy agradable: se desenvuelve con facilidad, es ágil, tiene una buena visibilidad y se aparca fácilmente. Su batería de 62 kW (netos) anunciada para 440 km de autonomía, el consumo moderado en ciudad que ha demostrado permite mostrar un promedio de 15,1 kWh (en modo Confort y con temperaturas exteriores suaves), acercándose a las cifras anunciadas. El sistema también te ayuda a comprender mejor cómo optimizar tu autonomía mostrando la distribución de los diferentes elementos que consumen la batería.

En carretera, demuestra un comportamiento equilibrado. Su dirección es precisa y sus frenos, con buen agarre, garantizan un buen control, incluso en curvas tomadas con cierta intensidad. A pesar de sus 1,8 toneladas, el SUV conserva cierta agilidad, aunque su peso a veces se nota en cambios bruscos de dirección.

En conducción dinámica, nos proporciona el rendimiento de un GTI compacto. La suspensión puede resultar algo rígida en carreteras en mal estado. El habitáculo, sin embargo, se mantiene bien aislado del ruido exterior, ofreciendo un notable confort acústico. En autopista medimos un promedio de 20,2 kWh/100 km. Suficiente para esperar una autonomía cercana a los 300 km, que se incrementa en carretera hasta unos 320-330 kilómetros.