La serie 700 de Volvo, el coche que nació desde una camilla

El equipo de este proyecto, que había pasado a llamarse P31, sufría cambios continuos. En un momento dado, la persona que ocupaba el puesto de responsable de dirección sufrió un agudo ataque de lumbalgia y todo el equipo se trasladó a su casa de verano, instalándose en un cobertizo convertido en un verdadero estudio de diseño donde fueron naciendo las líneas maestras del coche, mientras el responsable dirigía la operación desde una camilla. El diseño suscitó muchas discusiones. Así, mientras la gente de marketing apostaba por sedanes clásicos, Jan Wilsgaard, director de diseño, se inclinaba por una línea con portón trasero, trazos rectos y ángulos de 90 grados. El propio Wilsgaard encontró una vía intermedia que unificaba ambas corrientes; un modelo con una sección trasera ampliada, como la de un familiar con laterales rectos y un final en corte vertical (denominada «cut back»).

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De esta propuesta nació una versión sedán que presentaba un cristal posterior prácticamente vertical y un cuadrado maletero. Algunos opinaban que era una mezcla entre caja de zapatos y carro de combate, pero la verdad es que tenía una personalidad propia, muy al gusto americano.

Por cierto, que, por primera vez en Volvo, se utilizaron las llamadas pruebas de producto. Y no fueron del todo positivas…, salvo en Estados Unidos. Y tras fracasar una fusión con Saab en 1977, se pospuso el lanzamiento del nuevo modelo.

Rebautizado el proyecto, ahora como 1155, en la primavera de 1978 ya estaban listos los primeros prototipos rodantes que fueron probados en las peores condiciones. Incluso hubo varios que, con exterior de 244, se emplearon como taxis en Gotteborg.

En 1979, la división de automóviles sería reestructurada, convirtiéndose en una empresa independiente denominada Volvo Car Corporation. En el salón de Ginebra de 1980, presentan un prototipo bautizado como VCC (Volvo Concept Car) que exteriormente es muy próximo al modelo de serie que llega en el salón de Fráncfort en otoño de 1981. Pero aún quedaba trabajo por hacer, la calidad no cumplía los niveles que exigían los responsables de la marca, y hubo que esperar a febrero de 1982 para que ¡por fin! se levantara el telón y el público descubriera el definitivo 760, denominación que algunos vieron como una tarjeta de presentación: era un rival frente al BMW 7.28 y el Mercedes 280.

Su diseño tenía un marcado estilo americano (el gran mercado de Volvo) del momento, al tiempo que buscaba una buena aerodinámica. Grande, ancho, con presencia, tan solo la muy vertical luneta trasera producía ciertas reticencias entre los amantes del estilo europeo en general y del latino en particular. En cuanto al espacio interior, el mejor adjetivo era el de «generoso», tanto delante como detrás, donde tres adultos se acomodaban sin problema, con muchos centímetros disponibles para sus rodillas como por la altura libre al techo gracias a la línea cuneiforme. El conductor también se sentía a gusto, con una buena posición ante el volante, fácil lectura de la instrumentación y mandos accesibles gracias al salpicadero incurvado.

Desde el punto de vista técnico, se había conservado la solución de un eje rígido posterior pero la suspensión estaba bien resuelta y, salvo en suelos degradados, el Volvo se sujetaba al asfalto y resultaba cómodo. En cuanto al motor, contaba este 760 con el seis cilindros PRV, fruto de la colaboración de la marca sueca junto a Peugeot y Renault. Se trataba de un motor «multiusos» que lo montarían, entre otros, los Peugeot 604 o 504 Coupé, el Renault 30 o los Alpine A310 y A610.

La versión inicialmente utilizada por el Volvo 760 del V6 PRV, era un 2.8 litros alimentado por una inyección Bosch K Jetronic, que daba 156 CV a 5.700 rpm. Estaba asociado a un cambio manual de cuatro relaciones con overdrive, o bien a uno automático de tres, igualmente más overdrive, toda una novedad. Con una dirección precisa y unos frenos que trasmitían seguridad, la conducción dejaba una buena impresión. La marca hablaba de una velocidad punta de 190 km/h.

Además de este propulsor, en 1983, el 760 estuvo disponible con un motor diésel turboalimentado TD24 de 6 cilindros. Este motor entregaba 109 CV. En 1983, Volvo lanzó el 760 Turbo, con un motor B23ET de 4 cilindros que pasaba de 0 a 100 en menos de 8 segundos. La firma utilizó sus prestaciones como técnica de marketing, comparando su modelo con otros de marcas de prestigio y precios más altos: en una prueba de aceleración de 0 a 100 contra el Porsche 944, ganó el familiar 760.

A parte de las clásicas versiones «station wagon» o familiares, el gran dominio de Volvo, en esta historia de la serie 700 de Volvo, no se puede olvidar el 780, un coupé de dos puertas y cuatro plazas, que reemplazaba al coupé Bertone 262C.

La idea inicial de Volvo era hacer lo mismo que con el 262C respeto a la berlina cuatro puertas de partida: un techo recortado, dos puertas, y ya está. Pero en la firma creada por Nuccio Bertone esa idea no gustaba y se pusieron a pensar algo diferente.

A los suecos les gustaron los primeros bocetos del P 1780 concebido por los italianos, pero les disgustaba que fuera excesivamente diferente respecto a su berlina. Jan Wilsgaard fue enviado a Turín para trabajar en el diseño del coche y con la idea de imponer una luneta trasera vertical. Afortunadamente, Bertone y Volvo acordaron conseguir algo intermedio y nació el 780. No compartía ni un solo panel con el 760, pero era reconocible como un Volvo, y los suecos dieron el visto bueno.

El 780 Bertone se presentó en 1985 en el Salón del Automóvil de Ginebra y estuvo disponible desde 1986, en Europa y desde el año 1987, en EE.UU. El 780 era un coche muy lujoso con cuero, control de clima, dirección asistida, molduras interiores de madera, asientos ajustables eléctricamente, techo corredizo, ventanas y espejos eléctricos, asientos con calefacción eléctrica, control de crucero y ABS como opciones estándar. Las últimas versiones incluían un airbag para el conductor.

Volvo tenía planes de instalar un motor V6 turboalimentado en el 780, pero nunca estuvo disponible debido a problemas de refrigeración en las versiones prototipo del mismo causados por el insipiente espacio.

El proyecto del 760 costó 3.500 millones de coronas suecas de la época. El precio de venta era de 99.000 coronas (se trataba de no superar la barrera psicológica de las 100.000) y por esa cantidad se accedía a un coche grande y bien equipado, con motor de seis cilindros, cambio automático y dirección asistida. A pesar de que sus formas chocaron al principio (excepto en el mercado americano) el éxito llegó. Volvo planteó la comercialización con un estilo habitual en la marca; primero el modelo más alto de gama y luego los inferiores (los 740 de cuatro cilindros) más accesibles, así como la versión familiar.

De la serie 760 se fabricaron 221.309 coches (1.230.704 incluido el 740) hasta que fue sustituido en otoño de 1990 por el bastante anodino 960. Este éxito comercial sirvió a Volvo para tener unos pingües beneficios. El 760 representó un punto de inflexión para Volvo Cars, tanto en el ámbito del producto, como de la economía, y el propio modelo como sus derivados sirvieron para sentar las bases de la supervivencia de la empresa.

Sin el 760 no habría existido el 850 y sin este último el S80 y así sucesivamente. El 760 sirvió a Volvo para salir adelante en un difícil momento.