McLaren F1: la obra de arte firmada por Gordon Murray

A la espera de su avión, que los llevará de regreso al Reino Unido, cuatro hombres conversan en una cafetería del aeropuerto. Se llaman Ron Dennis, Creighton Brown, Mansour Ojjeh y Gordon Murray. Son el centro de poder de McLaren. Curiosamente, por vez primera en la temporada, el equipo británico no tenía ningún piloto en lo más alto del podio: Alain Prost ha roto el motor (la única avería del propulsor Honda en aquella temporada) y Ayrton Senna, en cabeza de carrera, a dos vueltas del final intenta doblar al Williams del francés Jean Louis Schlesser, se golpea dañando la suspensión trasera, y queda fuera. Monza será el único triunfo que se le escape al equipo de Working ese año.

Pero los hombres de McLaren ya no hablan de Monza. Sobre la mesa hay otro tema muy diferente: un coche «de calle».

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Esta idea ya la había tenido Bruce McLaren en los sesenta, con su M6GT pero no había pasado de tres unidades, contando las dos fabricadas por Trojan. Ahora se habla de producir «en serie», también dicho entre comillas, un superdeportivo. Los conceptos básicos serán plasmados en cuatro folios por el genial ingeniero Gordon Murray en una serie de conceptos básicos escritos en cuatro folios: «tres asientos, uso de tecnología F1 para crear efecto suelo, dispositivos aerodinámicos retráctiles automáticos, monocasco y carrocería de materiales compuestos, celda de supervivencia al estilo F1, motor F1, transmisión de seis velocidades, embrague de carbono, diferencial electrónico, velocidad máxima de más de 300 km/h, más de 1 g en aceleración lateral, frenos de carbono, pedal, dirección y posición de cambio de marcha para adaptarse al comprador...»

Gordon Murray había nacido en Durban, Sudáfrica, en el año 1949. Apasionado por la mecánica, herencia paterna, en los años sesenta, pilota su primer coche, bautizado como IGM Ford, que el mismo ha construido en su casa.

En la universidad realiza muchos bocetos, entre ellos un coche en forma de flecha donde el conductor va en posición central, mientras que sus acompañantes, uno a cada lado, van más retrasados. Esta disposición viene dictada por un razonamiento simple: las caderas son muy estrechas mientras los hombros son la parte más ancha. Así tenemos un triplaza con la anchura de un biplaza.

En 1969, sus sueños le llevan a Inglaterra, donde trabajará en equipos de Fórmula 1. Entre los diseños de Murray, cabe destacar los Brabham F1, ganadores de veintidós grandes premios, que permiten a Nelson Piquet ganar el campeonato mundial en 1981 y 1983. En 1986, se unió a McLaren International como director técnico y dos años más tarde su McLaren con motor Honda ganó 15 de los 16 grandes premios (siete con Prost y ocho con Senna), y permite al brasileño lograr su primer campeonato de pilotos.

El 8 de marzo de 1990, se dirige a la sede de la recién creada McLaren Cars, en la sede central, frente a la base del equipo de Fórmula Uno en Woking, y plantea el concepto de automóvil que buscaba. La reunión dura diez horas y Murray define hasta el último detalle su idea del coche: «Detallé objetivos: peso máximo 1.000 kg, anchura máxima 1,8 metros, voladizos mínimos porque quería concentrar la masa dentro de la distancia entre ejes para minimizar el momento polar de inercia...»

Su Honda NSX personal se ha convertido en un punto de partida que le sirve para valorar aspectos positivos y para plantear soluciones a todo lo que era inherentemente malo en los deportivos con motor central.

Y mucho más. El McLaren será también el primer coche de calle fabricado en material compuesto de carbono del mundo. Pero eso sí, sería un coche para conducir: no habría control de tracción, ABS ni dirección asistida. Y, si bien, Dennis hubiera preferido que el coche fuera un monoplaza, se optó por unas tres plazas, con el conductor sentado en el centro, con un acompañante a cada lado, en sendos asientos, ligeramente retrasados. Así el conductor va en su coche como en un Fórmula 1, en el centro, y tiene el control total, y una visibilidad fantástica.

Sobre el motor, la cuestión estaba más abierta. Al principio Murray pensó que solo Honda, BMW o Ferrari podían cumplir con su requisito de una unidad de potencia de gran capacidad, aspirada (sin turbo), que pudiera entregar 100 CV por litro. Dada la relación con la Fórmula Uno, Honda era la elección obvia en ese momento (los McLaren de la Fórmula 1 llevaban el motor Honda y el coche de calle de Murray era un Honda NSX. Pero los japoneses, aunque nunca dijeron que no, se olvidaron del proyecto.

En el GP de Alemania de julio de 1990, Murray se encuentra con su viejo amigo Paul Rosche, jefe de motores de BMW Motorsport, que había suministrado el cuatro cilindros turbo del Brabham BT52, campeón de F1 de 1983, concebido por Murray. Rosche le pregunta sobre su proyecto de superdeportivo, y Gordon confiesa que todavía no había encontrado un motor.

Rosche le cuenta que en BMW están desarrollando un V12 de 5.0 litros, pero Murray piensa que es demasiado grande y pesado. Él quiere una gran cilindrada en un bloque lo más pequeño posible: no más de 60 cms de largo, más de 550 CV, un peso máximo de 250 kg, lo suficientemente rígido como para, como en una fórmula 1, funcionar como una parte de la estructura, y con lubricación de cárter seco para minimizar la altura total y evitar que se descebe en las curvas tomadas a gran velocidad.

Rosche se pone a trabajar en un nuevo motor V12 a 60 grdos, que responda a las exigencias de Murray. Y a finales de diciembre, ya gira en el banco de pruebas, con una cilindrada de 6,1 litros y un peso de 266 kg. A pesar de sus raíces deportivas, este V12 tenía que ser utilizable en el día a día, y con un mantenimiento razonable. El motor se pudo desarrollar en poco tiempo gracias a la experiencia de Rosche y su equipo de cinco ingenieros, en los M3 y M5 de la época. BMW también era experto en montar cilindros de gran capacidad en un bloque de tamaño mínimo; en el S70/2 (así se llamaba el motor en lenguaje interno), apenas 3 mm los separaban entre sí. El escape estaba hecho de Inconel (superaleación a base de níquel y cromo) y el silenciador (necesariamente grande dada la capacidad del motor) fue diseñado para funcionar como amortiguador de impacto trasero. Otra pieza ingeniosa…

Mientras tanto, Murray, si bien aceptó a regañadientes los 16 kilos de más del motor, apretaba en otros capítulos. Exigió un efecto volante motor mínimo para reducir la inercia rotacional, otorgando a la F1 una respuesta del acelerador más cercana a la de una superbike que a la de un automóvil. Y quería, al igual que en los coches de competición, un embrague de carbono más pequeño y ligero que uno convencional. El embrague normal para tanto par es grande y todo el conjunto pesa unos 6 kg. Y luego tienes un enorme volante de inercia, por supuesto, para respaldar eso. El resultado es que se debe hacer frente a entre 12 y 15 kg de embrague y volante, que es todo inercia. Murrray le dijo a Paul: «debido a que el embrague de carbono tiene sólo 200 mm de diámetro y sólo pesa alrededor de 1,5 kg, no quiero un volante de inercia grande. Puedes poner el motor de arranque donde quieras. En mi opinión, un V12 de 60 grados no necesita volante, porque cada 120 grados tienes un cilindro disparando y está en perfecto equilibrio primario. No hay ninguna fuerza perturbadora en absoluto. ¿Por qué necesitas un volante? Uno de los diseñadores de motores de BMW intervino: «No se puede construir un coche de carretera sin volante motor». Paul se volvió hacia él y le preguntó: «¿Alguna vez has construido un coche de carretera sin volante?» Él dijo no.' Y Paul dijo: 'Bueno, no digas que no hasta que lo hayas intentado'. Lo intentamos sin volante, y no tiene volante».

El equipo de Murray diseñó todo. Desde la caja de cambios a la instrumentación, pasando por la palanca del freno de mano o la columna de dirección. Salvo algún pequeño interruptor, todo es «made by Mclaren», ¿o sería mejor decir by Murray? Exactamente qué parte del McLaren F1 es directamente atribuible a Gordon Murray es una cuestión bastante debatida. Mientras BMW se centraba en el motor, el trabajo en la oficina de Genesis continuó y cada aspecto del coche llevaba la huella inconfundible del ingeniero. Aunque comenzó su carrera como dibujante, era lo suficientemente pragmático como para saber que necesitaría ayuda en áreas clave. Barry Lett había llegado procedente de Lotus para supervisar la ingeniería de carrocería. Paul Martin estuvo a cargo de los composites, Steve Randle de las suspensiones… Murray cuenta que hizo los trazados de geometría originales y los cálculos de inercia y estableció objetivos en cuanto a avance y caída para que se cumplieran tanto en la parte delantera como en la trasera, y luego se lo entregó a Steve para que cumpliera esos objetivos.

Murray cuenta en el libro «One Formula»: Otra parte del diseño del F1 en la que realmente me centré, y quería que fuera especial, diferente y correcta, fue la posición del conductor y la ergonomía, los controles primarios y secundarios. En primer lugar, quería que todo lo que el conductor pudiera ver o tocar fuera ultra especial. Se ha escrito mucho sobre los pedales del F1, los pedales mecanizados y las perillas de aluminio mecanizado, en lugar de plástico y cosas así. El tacto de la palanca de cambios fue muy importante para mí. Dibujé físicamente cada parte y lo revisé yo mismo porque era una parte fundamental. Dibujé no sólo el concepto sino cada parte del mecanismo porque quería que las piezas fueran absolutamente hermosas».

Así no extraña que los componentes tengan una calidad escultórica que habría llenado de orgullo al mismísimo Ettore Bugatti. Peter Stevens, que acababa de terminar el trabajo en el Lotus Elan y conocía a Murray tras de una temporada en Brabham, fue contactado inicialmente por el sudafricano para pedirle consejo. Pero le ofreció sus servicios a tiempo completo: «No quería un estilista, porque tenía en mi cabeza cuál iba a ser el tamaño y las proporciones del coche. Hice algunos bocetos», dice Murray. «Peter dijo: 'quiero el trabajo'. Y le dije: 'Eres un poco mayor'. Realmente sólo quiero guiar a alguien.' Él dijo: 'No, quiero el trabajo'. Entonces dije: 'Bueno, si no te importa el hecho de que eres parte del equipo de diseño y yo lo dirijo, acepto».

Todas las dimensiones y requisitos aerodinámicos del coche se determinarían primero. La altura de la carrocería se fijó en 1.140 mm y Murray se negó a superar los 1,8 m, aunque eventualmente crecería 20 mm y tuvo que aceptarlo o rediseñar la suspensión. La configuración de tres asientos en un paquete tan compacto fue un desafío. Como también lo fue la falta de un motor definido durante gran parte del tiempo. «En el momento en que BMW nos dio la longitud del motor, conocimos la distancia entre ejes. Fue entonces cuando fuimos al túnel de viento», dice Stevens. Incluso entonces, aún no elaboró ningún diseño, pero en cambio, probó una variedad de soluciones en el túnel, utilizando cuatro modelos diferentes a escala 3/10 y realizó más de 1.100 pruebas.

A partir de ahí se pensó ya en diseño. Tanto Gordon como Peter eran fanáticos de las obras maestras de los años sesenta, como el Alfa Romeo 33 Stradale: «quería algo que fuera de los años sesenta, con curvas suaves, pero sin apariencia retro. A mi modo de ver, la habilidad de Peter fue inventar el aspecto de la F1 a pesar de todo lo que le impuse», ha destacado el ingeniero.

Stevens tendería a estar de acuerdo, pero reconoció una oportunidad de oro cuando la vio. «Si el embalaje es diferente, eso es lo que pone los puntos difíciles en el papel. Sentar al conductor en el centro le da una apariencia de cabina adelantada por razones lógicas y no sólo como un truco de estilo».

En agosto de 1991, se termina una maqueta en arcilla, que se colocó en el aparcamiento de Génesis, a las 6 de la mañana para evitar miradas indiscretas, y se evaluó junto con el Honda NSX de Murray. Murray cuenta que «Mi idea era que cuando el coche estuviera estacionado y un niño pequeño se acercara y mirara dentro, pareciera un monoplaza y no se pudieran ver los asientos de los pasajeros».

También hay que mencionar la entrada de aire en el techo, inspirada en la Fórmula Uno, que permite que la entrada esté directamente encima de la cabeza del conductor. Aquí, más que en cualquier otro lugar, podrían coexistir las dos principales obsesiones de Murray: ingeniería y música. Como explica en su libro,: «Sintonicé el trozo de carbono donde los pulsos de inducción avanzan y retroceden a través del mismo. Ajusté el grosor de eso para que fuese un altavoz. Cuando los futuros propietarios vinieron a hablar sobre el automóvil y sentarse en los asientos, les expliqué esto. Y cuando teníamos coches en marcha era fácil porque podía sacarlos y mostrarles ese rugido dentro de un F1, que todo el mundo piensa que es el escape. Pero no tiene nada que ver con el escape. Es este altavoz. Porque eso es todo lo que es un altavoz: sólo una membrana que mueve el aire. Y transfiere el ruido perfectamente a través de esta cosa delgada. Les ofrecí a todos uno fino y otro grueso. Nadie compró el grueso. Nunca hicimos uno». Ese sonido es algo que nunca olvidas una vez que lo has experimentado, es el sonido de un coche inolvidable.

En su lanzamiento en 1992, el McLaren F1 se convirtió en el coche de producción más caro jamás vendido, hablamos de nada menos que 634.500 libras esterlinas. Peo, a pesar de este precio, McLaren perdió dinero en cada unidad fabricada, en parte porque cada automóvil tardó tres meses y medio en construirse y en parte porque estaba repleto de materiales exóticos como pan de oro como revestimiento del espacio del motor, titanio, magnesio y Kevlar. Por cierto, a cada propietario se le entregaba un reloj TAG Heuer grabado con el número de fabricación de su automóvil y un kit de herramientas personalizado, en titanio chapado en oro.

Sin embargo, aquellos que tuvieron la previsión y los medios para comprar el coche cuando era nuevo no podrían haber hecho una mejor inversión. Su cotización no ha hecho sino subir y el valor del McLaren F1 se ha multiplicado por más de 20 en los años transcurridos. La demanda de los escasos ejemplares producidos ha sido implacable, y su meteórico aumento de valor es más comparable al de una obra de arte que a la de un automóvil. Sin embargo, habla de la importancia del McLaren F1 y de su ingeniería el hecho de que la lista de propietarios notables del modelo no incluya simplemente a inversores o especuladores, sino también a algunos de los mejores pilotos como el siete veces campeón del mundo de Fórmula 1 Lewis Hamilton,y coleccionistas respetados: Ralph Lauren, Nick Mason o Jay Leno. Tampoco podemos olvidar a apasionados de los coches como el Beatle George Harrison, el actor Rowan Atkinson o el multimillonario Elon Musk.

Aunque el automóvil fue diseñado para uso en carretera, la base era tan excepcional que hubo quien pensó que sería un excelente coche de carreras con apenas cambios. Entre estos el piloto Ray Bellm, que propuso una versión de competición a Ron Dennis y Gordon Murray. Nacería así el F1 GTR, cuyo cambio principal era un aligeramiento generalizado. En 1995, su primer año en las pistas, los McLaren F1 GTR dominaron las 24 Horas de Le Mans.

A la victoria del coche pilotado por JJ Lehto, Yannick Dalmas y Masanori Sekiya, se sumaron otros cuatro F1 GTR ocupando las plazas tercera, cuarta, quinta y decimotercera, algo verdaderamente sorprendente. En 1997, el F1 GTR evolucionó a la forma Long Tail (Cola Larga) y un equipo financiado por BMW llegó, consiguiendo las cinco victorias de McLaren en el nuevo Campeonato FIA GT. El equipo formado por Schnitzer, JJ Lehto y Steve Soper, perdieron por poco el título.

Con 28 ejemplares construidos a lo largo de tres temporadas, el F1 GTR tuvo un éxito fabuloso, ganando 41 de sus 131 carreras y consiguiendo dos campeonatos internacionales.

Gordon Murray señala que «cuando comenzamos a trabajar en el F1, comparamos todos los superdeportivos existentes de Ferrari, Lamborghini, Porsche..., así como aspectos de coches tan variados como el Honda NSX contemporáneo y el Lotus Elan de los años 60. La idea era mejorar el rendimiento, la dinámica del vehículo, el manejo y la comodidad de marcha, y al mismo tiempo producir un automóvil que realmente pudiera usarse todos los días». Y añade: «Lo logramos todo… excepto quizás la dirección. El F1 se acerca mucho pero no mejora de forma notable la pureza de la dirección del Lotus». Una «confesión» valiente si pensamos que el pequeño Elan costaba unas 1500 libras frente a las 634.500 libras del McLaren…

Anécdotas aparte, para muchos el McLaren F1 es el coche tecnológicamente más brillante y logrado jamás producido. Y para otros, es nada menos que una obra de arte firmada por un genio llamado Gordon Murray.