Cuando Ford Motor Company creó el Edsel

Se encarga a un equipo la gestión del proyecto de lanzamiento de una nueva marca, el llamado proyecto 'E Car' (la 'E' viene por 'Experimental'), una berlina de clase intermedia según los cañones americanos de la época: 5,40 metros de largo.

El equipo designado por Ford para gestionar el proyecto está dominado por profesionales del marketing. Están convencidos que basta con hacer un modelo con un tamaño y un motor que respondan a la demanda mayoritaria del público, y envolverlo en una buena campaña de producción. Además, la gama debe tener unos costes de fabricación muy bajos, pero calculando que las piezas no tengan que ser sustituidas hasta después de finalizar la garantía (10.000 kilómetros) y, por el contrario, ofreciendo recambios de buena calidad.

Hay que pensar que, tras la II Guerra Mundial, en Ford desembarcaron los llamados Whiz Kids, Se trataba de un grupo liderado por Charles Bates Thornton, un coronel especializado en el campo de la estadística. Bajo su mando estaban Arjay Miller, Ben Mills, George Moore, Francis Reith, Theodore Wilbur Anderson, Charles Bosworth, Joseph Edward Lundy, Robert McNamara, y James Wright. Su preparación en cuanto a análisis y control financiero era espectacular, pero sus conocimientos del automóvil no tanto, por decirlo suavemente.

Para crear el nombre de la nueva marca, Ford recurren a innumerables 'focus group', e incluso a Marianne Moore, una escritora y poetisa modernista, de carácter extravagante, amante del boxeo y del beisbol, y ganadora de un Pulitzer. Moore propuso nombres como Bullet Cloisone, Civique, Utopia, Turtletop, Tucotinga , Mongoose o Intelligent Whale (la Ballena Inteligente…). El nombre definitivo de la marca, Edsel, no se adoptará hasta el último momento, y se hará en homenaje a Edsel, el hijo de Henry Ford, presidente de la Ford Motor Company desde 1919 hasta 1943, año de su prematuro fallecimiento.

Un primer prototipo está listo para rodar el 17 de agosto de 1955. Y en septiembre de 1957 se presenta la gama Edsel al completo: sedán cuatro puertas, dos puertas, convertible, Station Wagon… con los 'Model Year 1958'. Pensado para cautivar las clases medias, el Edsel se ha concebido para ser un verdadero adelanto al coche del futuro, lleno de mecanismos innovadores y estética rompedora. Y se ha desarrollado una red de mil concesionarios propios, que tienen ante sí la tarea de vender doscientas mil unidades al año.

Pero el recibimiento es desastroso, y las metas comerciales muy difíciles de alcanzar. Varios son los motivos.

Ford había prometido un vehículo de vanguardia, pero el Edsel no ofrece nada técnicamente original salvo algunos detalles como el 'Teletouch Electric Push Button Transmission Selector', un selector de velocidades de cambio automático manejado por teclas en el volante.

El diseño es muy criticado en particular la estrecha calandra vertical (que permite la entrada de aire que alimentaba el V8) alrededor de la cual se estructuraba todo el frontal.

Por otra parte, los Edsel de base (Ranger, Pacer y Station Wagon) utilizan chasis Ford y son construidos en las mismas fábricas que estos. En cuanto a los altos de gama, Corsair y Citation (con un enorme motor V8 de 345 CV) derivan de los Mercury y comparten su cadena. Pero los responsables de las plantas de Ford y Mercury dan prioridad a la fabricación de sus propios modelos en detrimento de los Edsel. Así algunos llegan a los concesionarios con evidentes síntomas de un mal montaje, y han de ser devueltos para su reacondicionamiento. Capots o maleteros que se resisten a abrir, y múltiples fugas: Edsel se transforma en el acrónimo de 'Everyday something else leaks' ('cada día una nueva fuga') .Incluso hay problemas eléctricos por culpa de hornos de secado de pintura, regulados demasiado fuertes, que afectan el cableado de los coches.

Y por si fueran poca las dificultades, el mercado estadounidense cambia totalmente respecto al momento en que nació la idea del 'Proyect E'. Y es que a partir de 1955 y hasta 1958, ve como las ventas caen en un cincuenta por ciento, mientras que la categoría de las berlinas medias en la que pretendía entrar Edsel, lo hace en un sesenta por ciento. Y sin embargo la clientela se vuelve hacia automóviles de menos de cinco metros y motores de seis cilindros.

En 1958 tan solo 63.110 Edsel son vendidos, un año después la cifra cae a 44.891. En 1960 los Edsel reciben algunos cambios de estética, para actualizar unas líneas que se van pasadas de moda (en realidad, le quitan toda su personalidad), y se instalan motores más pequeños hasta un seis cilindros de 140 CV. Pero las ventas caen, tan solo tres mil unidades, Ford Motor Company pierde dinero en cada coche y, en noviembre, decide finalizar la aventura de los Edsel.

La historia del fracaso de Edsel aún hoy día es estudiada en muchas facultades. No solo por ser este naufragio uno de los más espectaculares de la industria, sino también por ser el fruto de una larga preparación que, aparentemente, no dejó nada al azar. El desastre de Edsel fue un minucioso susidio involuntario, pero para los responsables de Ford fue una injusta e imperdonable respuesta del público.

Pero, cosas curiosas de la vida, hoy los Edsel, arquetipo de los grandes automóviles americanos de los años cincuenta, con sus personales frontales y escasas unidades fabricadas en comparación con otros modelos, son muy apreciados por coleccionistas. Toda una revancha a un destino, quizás, injusto.