«El futuro del coche eléctrico pasa por las baterías en estado sólido»

Bruno Mattucci, Consejero Director General de Nissan Iberia, explica a ABC, cómo se plantean desde la firma hacer frente a la actual crisis mundial, y cuáles son sus pasos para conseguir la neutralidad en emisiones de CO2, cumpliendo con la estricta normativa europea.

-La tormenta perfecta se ha desatado sobre el sector de la automoción. Por un lado el cambio de tecnología para ser menos contaminantes, algo impuesto desde Bruselas, la crisis de componentes, a la que se une una crisis energética y ahora una inflación disparada ¿Cómo sortea el sector de la automoción esta tormenta?

-Hay distintos factores. Lo primero es que tenemos un déficit de microchips. Todavía no nos hemos recuperado. La situación de falta de suministros creo que la vamos a solucionar en un periodo de un año o año y medio. Porque a la fuerte demanda hay que sumarle el rebrote de Covid que se ha producido en China que de nuevo ha frenado la producción en mayo y junio, pero para el final de verano volverán a estar en plena producción, pero habrá que solventar la logística de distribución para que estos componentes lleguen a Europa. La inflación va a impactar y lo va hacer de manera importante en la demanda de automóviles. Porque a la subida de precios de la gasolina hay que sumar la de los alimentos y las hipotecas, que es un IPC del 10%, mientras que el poder adquisitivo de los españoles no ha subido en la misma medida. Si miramos el precio de los coches vemos que han subido, lo han hecho por el incremento de precios en las materias primas. Todo esto está impactando en el mercado, aún no podemos calcular en qué medida, pero estamos viendo que no regresamos a las cifras de ventas previas al Covid. En España, la caída en el canal de venta a particulares es de algunos puntos porcentuales. Las ventas están bajando este año de manera importante es los canales de flotas y alquiladores. Estos dos canales caen por la falta de disponibilidad de coches, esto hace que las marcas estén dando prioridad al canal de particulares.

-¿Las marcas tienen una cartera importante de pedidos a los que no pueden dar respuesta, pero existe el riesgo que la inflación hunda la demanda?

-No creo que la demanda vaya a pararse. Hay una necesidad de renovación de la flota y estamos en un periodo de transición tecnológica, que es cierto que hace el consumidor esté en un momento de incertidumbre sobre que mecánica elegir para cambiar de coche, pero la decisión en Europa de prohibir la venta de coches de combustión en 2035 ha dado una indicación clara a los consumidores de hacia dónde deben de ir. Los clientes entienden que el futuro es eléctrico, pero falta lo que se necesita para que estos vehículos sean una respuesta a sus necesidad de movilidad, como es el caso de la infraestructura de recarga, para terminar de convencerse. Desde Nissan, para dar respuesta a este tiempo de incertidumbre, es darle a nuestro cliente la posibilidad de comprar hoy lo que necesitan. Dejando al margen el diésel, que lo hemos dejado fuera, al clientes que no tienen la posibilidad de tener un punto de recarga le ofrecemos el sistema Flex 4D por el cual el cliente paga una cuota mensual a los dos años puede devolver el coche y cambiarlo por otro nuevo con otra tecnología, ya sea de gasolina, híbrido el nuestro novedoso sistema híbrido e-Power. Nuestra intención es asegurar a los consumidores, que independientemente del futuro, podrán disponer de un modelo en línea con sus necesidades de movilidad. En estos momentos, más del 70% de lo que vendemos es con esta fórmula.

-Japón es pionera en la tecnología de hidrógeno verde ¿Cómo ve Nissan el futuro del coche de hidrógeno?

-Tenemos algunos modelos en pruebas en Japón, pero no es la tecnología en la que creemos. No es nuestra apuesta porque el coste actual y el coste a futuro de transformar el hidrógeno en energía es demasiado alto. Estos reactores para transformar el hidrógeno utilizan unas materias primas caras y que están subiendo mucho, como es el caso del platino. Si este problema se soluciona y el reactor puede funcionar con materiales más asequibles podríamos replantearlo. En Nissan creemos que el futuro es de batería de litio en estado sólido. Esto da muchas ventajas, porque estas baterías pesan menos, se cargan un 40% más rápido y almacenan un 40% más de carga que las baterías actuales.

-¿La vida de las baterías marcan el final de la vida útil de un vehículo?

-Hoy ya la vida de una batería es más larga que de un vehículo. Hay modelos como el Nissan Leaf de 2010 que tras doce años tiene una capacidad en la batería del 70%.

-¿Por qué la implantación del coche eléctrico no acaba de despegar en España?

-El primer problema es la falta de infraestructura de recarga y el segundo es el precio. Los precios del coche eléctrico es alto, pero con las nuevas fórmulas de compra, en las que el cliente no paga el vehículo, sino lo que paga es el uso del mismo, la diferencia entre un modelo de gasolina o eléctrico es mínima. Además están las ayudas del Estado a la compra y los beneficios de uso en el centro de las ciudades, así que las diferencias se igualan más. Vemos que el coste de uso es muy cercano entre un coche eléctrico y uno de combustión.

-Pero la gente sigue sin dar el paso ¿Por qué no acaba de calar?

-Los clientes nos dicen no tienen donde recargar el vehículo, este es el problema. Están interesados en dar el paso y cuando lo utilizan salen convencidos de que es magnífico. Pero la realidad es que al ver su realidad, se paran.

-El 80% del parque móvil duerme en la calle. Hacen falta enchufes, pero la electricidad está ahí, en las farolas, en los parquímetros, en las casas ¿Qué hay que hacer para que se coloquen cargadores?

-Es necesario hacer un plan de diez años, no podemos pensar en 2023, tenemos que hacerlo a más largo plazo, porque es una cuestión de revolución de la movilidad. Hablamos de un nuevo paradigma de movilidad y para eso hay que mirar al medio y largo plazo. En España tenemos que plantearnos que hace falta en infraestructura de recarga para que en 2030 todos los coches puedan cargar en la calle. Este plan es el que no se ve, no está en la agenda de ningún político, yo no lo he visto. Hace falta una coordinación política que marque hacía dónde tenemos que ir. Después, los fabricantes de coches y los proveedores de energía tienen que cumplir con las decisiones políticas.

-La política europea ha dicho que las emisiones hay que reducirlas, pero falta por hacer el camino para conseguirlo.

-Si decidimos que en 2050 no pueden circular coches de combustión. Tenemos 28 años. El parque español es de 30 millones de coches. Para reemplazar esta cantidad de coches, teniendo en cuenta de que vendemos un millón de coches al año, aunque ahora son menos, necesitaríamos treinta años. Así que ya vamos con retraso. No entiendo a los políticos cuando me imponen una fecha de final de la combustión y ellos no preparan la llegada de este futuro. Para poder cumplir este objetivo deberíamos ya vender solo eléctrico. Esto como todos sabemos no está pasando, el año pasado la cuota de eléctricos vendidos fue del 4% y este año vamos camino de conseguir el 5% y la progresión nos llevará a doblar en 2023 hasta una cuota del 15%. Si mantenemos esta progresión, en 2050 habremos renovado el 30% del parque.

-¿El alto precio de las gasolinas puede animar a la gente a comprar un vehículo eléctrico?

-Sí. Ya está ayudando. Cada vez hay más clientes que piden un coche eléctrico, pero se choca con la realidad de la falta de puntos de recarga.

-Las marcas están dando el cambio tecnológico con distintas apuestas para cubrir la transición. Por un lado están los híbridos ligeros, otros lo hacen a través del híbrido enchufable, los hay que apuestan por los biocombustibles ¿Cuál es el camino?

-Los fabricantes necesitan un plan claro también para ver qué camino atravesar durante la transición. Falta una idea de cómo será el camino. El objetivo final está claro, tenemos que ser neutros en las emisiones de CO2. El problema es que el objetivo es tan ancho que cada marca va por un lado. Ahora ya sabemos que la combustión se va a parar porque estará prohibida su venta a partir de 2035. Esta incertidumbre es la que tendríamos que solucionar. Por otro lado, las marcas multinacionales como Nissan, trabajamos para varios mercados no solo para el europeo, así que tampoco podemos renunciar a mercados en los que los motores de combustión no tienen fecha de caducidad.

-¿Esto llevará a que las marcas tengan gamas de modelos distintos en cada continente?

-Puede ser la misma gama pero las motorizaciones distintas, lo mismo que los componentes que tiene procesos de homologación distinto en cada continente. Esto es complicado para las marcas multinacionales. Europa es la región en la que la reglamentación es más estricta hemos decidido que sea la zona piloto de cara a la electrificación.

-¿Cuál es el camino de Nissan hacia la electrificación plena?

-tenemos básicamente dos tecnologías para llegar al eléctrico puro. Por un lado el 100% eléctrico y el sistema e-Power. También estamos lanzando ahora un híbrido tradicional porque el e-Power tiene un coste que no se justifica en el segmento B . Nuestra tecnología e-Power es una apuesta porque en esencia estos coches son eléctricos porque el motor de combustión carga la batería y la conducción es la de un coche eléctrico porque la tracción es eléctrica. Hemos descartado el híbrido enchufable porque necesita que haya una infraestructura de recarga y el día que exista esa tecnología no tendrá sentido y la gente llevará un eléctrico. Para nosotros un coche eléctrico tiene sentido si el coche puede intercambiar energía en las dos direcciones, recibir y dar. El coche puede ser un almacén de energía de las renovables. Ya tenemos la tecnología. Pero necesitamos una ley que permita hacer esto. Hoy en día un coche no puede conectarse a la red eléctrica para dar energía. Puedes hacerlo si tienes un sistema solar o eólico, pero no desde un coche. En Inglaterra una familia media que haga 15.000 kilómetros anuales se ahorraría unos 1.000 euros.

- Comenta que con el Leaf Nissan fue una marca pionera en venta de coches 100% eléctricos en España. ¿Dónde están ahora esos primeros Leaf?

- Estamos hablando de coches que se matricularon allá por 2011. En esa década la verdad es que el coche eléctrico era completamente minoritario. Pero es curioso que el comprador de coche eléctrico es un cliente muy fiel, y vuelve a comprar otro coche eléctrico. La mayoría de los primeros Leaf siguen circulando, alguno con más de 300.000 kilómetros. Incluso algunas unidades que se matricularon para prestar servicio como taxi. Además, aunque sus propietarios hayan cambiado de modelo por otro más moderno, lo normal es que ese primer Leaf siga en la familia, y ahora lo usen los hijos, o se mantenga como segundo coche.