«El Perte VEC ha ido a lo fácil: a favorecer multinacionales»

Ahora, un año después de su reelección al frente de los concesionarios oficiales, Pérez hace un repaso a cómo ha afectado a sus negocios la escasez de semiconductores, la reforma de las leyes de competencia europeas, el encarecimiento de los costes energéticos, o los planes Moves III.

Pregunta.— Ha mencionado varias veces que las matriculaciones de 2022 quedarán por debajo de las 800.000 unidades. ¿Qué supone para los concesionarios?

Respuesta.— Una muy mala noticia: tres años consecutivos de ventas muy por debajo de lo que merece este país y esto hace que ya se empiece a notar en posventa. Damos empleo a 152.000 personas, para unas ventas de 1,2 o 1,3 millones de coches. Si estas bajan a 800.000, el empleo se reducirá proporcionalmente

P.— ¿Cuándo considera que se recuperará un ritmo normal de ventas en España?

R.— Creo que tienen que ocurrir dos cosas a la vez: que se alivien los efectos de todas las crisis actuales que afectan a la automoción, y que el ciudadano sepa que puede comprar cualquier motorización. Aún hay mucha incertidumbre que afecta a las ventas.

P.— De los canales de matriculación, el que más se ha resentido ha sido el del alquiler, que fomenta la llegada de modelos seminuevos al mercado. También es el menos rentable para los fabricantes. ¿Cómo se soluciona esta encrucijada?

R.— Creo que los fabricantes se tienen que replantear cómo se están haciendo las operaciones de alquiler. En algunos casos, se han hecho a pérdidas para cubrir unos volúmenes innecesarios, como cuando se alcanzaron los 1,8 millones de matriculaciones. Las alquiladoras son necesarias, pero tienen que ser rentables, pero sus cifras se recuperarán cuando haya más disponibilidad de producto. Cuando el stock es más bajo de lo habitual, es lógico que se prioricen los canales más rentables, como el de los particulares.

P.— Como sociedad, ¿interesa que las ventas al alquiler sigan siendo elevadas?

R.— Sí, es positivo siempre y cuando sean operaciones razonablemente rentables para el concesionario y el fabricante. Son importantes porque producen vehículos de ocasión que renuevan el parque. En un país como España, donde hay coches tan antiguos y contaminantes, todas las políticas deben ir orientadas a rejuvenecer los vehículos.

P.— Los fabricantes se han podido centrar en modelos más rentables y conseguir beneficios récord a pesar de vender menos. ¿Ocurre lo mismo en los concesionarios?

R.— Sí, estamos trabajando mucho por que, con ventas de 800.000 coches podamos seguir siendo rentables. Si no, los trabajadores estarían en riesgo. Las redes de concesionarios estamos en positivo, porque se han priorizado canales más rentables así como el margen y la facturación, que la media española está en 40 millones de euros.

P.— ¿Qué previsión de rentabilidad manejan para 2022?

R.— Ahora mismo está en algo más de un 1% y pensamos que podría acabar entre el 1,4% y el 1,5%. Este incremento importante en el segundo semestre se deberá a que consideramos que llegarán muchos coches que se pidieron a finales de 2021 o principios de 2022. Esto debería repercutir en una mayor rentabilidad.

P.— Muchos fabricantes están enfocándose en dicha venta online. ¿Cómo se van a encarar las discusiones con ellos?

R.— Tenemos que pensar también que somos empresarios y que hacemos negocio más allá del fabricante. Cada uno de ellos tendrá su propio modelo: unos han afirmado que se quiere enfocar en la venta online, mientras que otros pretenden mantener la presencia física. Lo que está claro es que el que quiera seguir el modelo de Tesla tendrá que saber que no puede contar con las redes solo para lo que le interesa. Nosotros sabemos con quién y en dónde invertir.

P.— ¿Qué opina de que se hayan eliminado las actividades de intermediación del Perte VEC?

R.— Pues muy mal, porque se ha ido a lo fácil: a favorecer a multinacionales. Estas son absolutamente necesarias, pero se ha subvencionado con fondos europeos inversiones que en algunos casos estaban ya comprometidas. Se debería favorecer a la pyme española, a la que el Gobierno ha excluido, algo que creemos que no era el objetivo de los fondos.

P.— Aún hay comunidades que no han resuelto ni un euro de las ayudas del Moves III. ¿Cómo ha cambiado la gestión en comparación con las ediciones anteriores?

R.— Hay comunidades que son muy proactivas e intentan limar cosas que no han funcionado en el pasado, pero hay otras donde es un desastre. Hay una disparidad importante en la forma de trabajar. En general, no estamos contentos con el funcionamiento del Moves, porque se está tardando en pagar al cliente, que se enfada con nosotros a pesar de que no seamos una parte activa en la implantación de las ayudas. Se puede dar el caso en el que se pague antes el IRPF a que se haya recibido la ayuda, un disparate.

P.— Algunos países europeos están deshaciéndose de sus planes de incentivos al eléctrico. ¿Considera que sigue siendo necesario incentivar la compra del VE?

R.— Absolutamente. Con las ayudas que tenemos sabemos que no se van a cumplir los objetivos de matriculación del Gobierno, de 2 millones de coches cero emisiones en 2030. Si quitamos las ayudas en un país en donde la renta per cápita son 23.000 euros, de ninguna de las maneras podremos acercarnos a ese proyecto. Se van a tener que mantener —o ampliar— durante mucho tiempo si queremos ese futuro, por lo menos hasta que se alcance la paridad de precios con los coches de combustión.