Kia Sportage diésel o gasolina, difícil elección

Los cambios trajeron consigo una parrilla redefinida, pilotos traseros LED, llantas de 16, 17 ó 18 pulgadas diferentes y antena de techo tipo 'aleta de tiburón'. Todo ello se puede apreciar en detalle accediendo a esta galería de imágenes .

Dentro, el renovado Sportage recibió mayor profusión de superficie acolchada sobre el salpicadero y los paneles superiores de las puertas, instrumentación Supervision retroiluminada con pantalla LCD de 4,2 pulgadas, y nuevas combinaciones de piel y ante para los tapizados (según variantes).

De igual modo, sistema de sonido con una pantalla de 4,3 pulgadas y cámara de visión trasera, equipo de audio Infinity con un amplificador externo, subwoofer y 7 altavoces... Otros cambios aminoraron ruido, vibración y aspereza (medición NVH), por ejemplo a partir de un parabrisas que aísla mejor gracias a una película intermedia entre las dos láminas de cristal que reduce el ruido del viento.

También para mermar vibraciones, el nuevo Sportage se dotó de un subchasis delantero montado sobre cojinetes en vez de ir atornillado al chasis, de un eje intermedio a la transmisión y de una caja de cambios con una sujeción más rígida que reduce resonancias. Dirección servoeléctrica FlexSteer más directa y estable (un 4,5% más rápida, con 2,7 vueltas entre topes) y nuevas especificaciones de neumáticos aseguran, de paso, mayor estabilidad.

Como resultado, un modelo fácil y predecible de llevar, que frena bien y obedece con rapidez las indicaciones del conductor. No despliega maneras deportivas, pero sí una dinámica muy cercana a la de un turismo que genera confianza con el paso de los km circulando a ritmo legal.

El Sportage sigue disponible en diésel y gasolina. Hemos evaluado las opciones de uno y otro tipo más asequibles: la primera, el 1.6 GDi de 136 CV/164 Nm, y la segunda el 1.7 CRDi con 116 CV/260 Nm. Son de tracción delantera, por lo que sus incursiones lejos del asfalto, y pese a lo aceptable de la altura libre al suelo o unos escasos voladizos que determinan buenos ángulos de aproximación y salida, deben limitarse a pistas o caminos sin mayores complicaciones.

Como cabe apreciar, el primer motor tiene bastante menos par límite: 96 Nm. Se trata de una suave y progresiva mecánica aspirada (sin turbo) que responde bastante bien desde bajas revoluciones, como al salir de cruces o parado. Su fuerte, claro, no es el reprís, pero para todo uso el coche reacciona satisfactoriamente, y aunque se 'clava' en repechos muy prolongados y obliga a bajar un par de marchas para adelantar con rapidez, en términos generales cumple.

Por cierto, está disponible desde unos demoledores 15.211 euros (ya descontadas las posibles bonificaciones) en versión Basic, la más sencilla de la gama no disponible en el turbodiésel 1.7 CRDi. Aporta, entre otros, aire acondicionado, Bluetooth, cuatro elevalunas, radio CD/MP3 con tomas auxiliares, volante de cuero con mandos remotos, estabilizador VSM, control de descensos DBC y asistente al arranque en pendientes HAC.

Nuestro protagonista, un modelo de calidad (prácticamente al nivel de un competidor como el Volkswagen Tiguan ), con amplitud para cinco y un maletero capaz y aprovechable (lógicamente, con un plano de carga elevado) que oculta la rueda de repuesto de medida normal (desde el nivel Concept, el mínimo compatible con el diésel), homologa unos ilusionantes 6,8 l/100 km de media en el GDi, y 5,3 l/100 km valorando el Sportage 1.7 CRDi.

Conforme a nuestras mediciones, esas cotas escalan, en cada caso, a 9,3 y 6,8 l/100 km en conducción cotidiana real ciudad/periferia. Siguen siendo más que razonables para tratarse de un automóvil de semejantes peso y envergadura, sobre todo el GDi.

De todas formas, lo habitual es que el público adquiera un coche como el Sportage directamente con motor diésel, disponible a partir de 18.171 euros (o de 15.961 euros en el GDi con el mismo acabado Concept). Hay que señalar que es algo ruidoso en parado y con el motor frío, pero también que no en exceso. Y aunque pesa 110 kg más, lo compensa con mejor reprís a base de turbo y de un cambio bien ajustado (como el GDi, manual con seis marchas de tacto preciso y recorridos cortos). Curiosamente, y aunque por poco, el Sportage de gasolina es ligeramente más rápido, tanto en velocidad punta como por aceleración pura y dura.

Quizá por todo ello surge el dilema: ¿me compro el CRDi o el GDi? Los separa un salto de 2.210 euros a igualdad de equipamiento, más que sustancial. Los números son los siguientes: valorando el consumo oficial hay que recorrer 116.000 km antes de que el diésel sea mas barato de usar, que son 65.000 km si consideramos el gasto real.

Es decir, a razón de unos 15.000 km anuales, que no son pocos, casi ocho años en el primer supuesto y unos cuatro en el segundo. Pero, ojo, no olvidemos que como señalábamos Kia no vende el Sportage en nivel Basic y motor CRDi. Porque si nos decantamos por éste en el GDi, y habrá muchos a los que su equipamiento de serie les resulte más que satisfactorio, el ahorro será de 2.960 euros. Y en una ecuación así el saldo refleja 156.000 km con el gasto oficial o bien 87.000 km con el real para que empiece a merecer la pena el diésel.

Sepan que el Sportage es el Kia más vendido en nuestro continente: 89.553 unidades en 2013, con un crecimiento anual de un 10,5%. Se fabrica en la planta eslovaca de Žilina.