¿Volkswagen Golf GTI o Golf GTD? He ahí la cuestión...

Dejando a un lado aspectos históricos, nuestros protagonistas encarnan la oferta más deportiva de la actual gama Golf, excepción hecha del recién llegado y especialísmo Golf R , que sube fuerza a 300 CV, aunque su motor de gasolina deriva del 2.0 turbo usado por el Golf GTI (también es 2.0 turbo el que anima al GTD).

Sobre éste, hay dos opciones: estándar, de 220 CV, y Perfomance, unos 1.700 más cara y con 230 CV (los valores que declara figuran en la primera ficha técnica sobre estas líneas, entre paréntesis, junto a los del GTI estándar, y además se pueden apreciar alguos de sus detalles externos e internos accediendo a esta galería ). El salto de prestaciones entre una y otra no es significativo, pero entendemos que quien se haga con el superior sentirá el orgullo de saber lo que lleva entre las manos… y lo que ha pagado por ello claro.

En cuanto al Golf GTD, lleva el motor del Seat León FR TDI que hace poco pasaba por nuestras manos. Claro está, su margen de uso no es equiparable al del Golf GTI de gasolina. De otro modo: empuja con mucha fuerza (atesora un par máximo de 380 Nm, por los 350 Nm del GTI) entre 2.000 y 3.500 rpm, pero aunque se estira hasta cerca de 5.000 no hay mucho que «rascar» por ahí arriba.

Además, es claramente más tosco, ruidoso y rumoroso, con más vibraciones que su competidor en esta contienda, pero juega con bazas muy a tener en cuenta.

La primera, el consumo. Conforme a nuestro seguimiento, el Golf GTD exige unos 7 l/100 km en conducción ordinaria desenfada, que puede parecer mucho en comparación a los pocos más de 4 que homologa en fábrica, pero que en parte se explican por el rápido ritmo al que invita en todo momento.

Otra ventaja de esta versión es su más que previsible mejor (o más lenta) depreciación con el paso del tiempo, como demuestran los precios de reventa, por ejemplo, de los primeros Golf GTI TDI de 150 CV (cuarta generación del modelo), más altos que los del Golf GTI contemporáneo. De paso, sus prestaciones vienen a ser las mismas que las del GTI, pues aunque cede un segundo en aceleración pura de 0 a 100 km/h, el dato en sí es intrascendente en un vehículo que de por sí supera ese reto con nota. Y como además pesan igual, en la práctica ofrece unas maneras y un dinamismo muy similares. A estas alturas nuestra elección es bastante clara.

Y eso que el Golf GTI, al menos en el nivel Perfomance que es el que ha recalado en nuestras manos, encandila, siempre que no vivamos pendientes de la aguja del depósito. Su mecánica «engancha» porque tiene mucha «vitalidad»: siempre empuja, hasta en velocidades largas (el cambio, de tacto delicioso, suma 6), suena de maravilla y permite ritmos realmente rápidos, más propios de deportivos de postín. Lástima que dando rienda suelta al pie derecho no se apeé de unos 11 l/100 km de media real, un consumo contundente que puede ser superior en tramos «ratoneros» como carreteras de montaña.

Pero regala un reprís y un frenesí fantásticos para acometer adelantamientos en un abrir y cerrar de ojos, o superar esas «eternas» rampas que a menudo asoman en las autovías, y que a los mandos del Golf GTI se completan con absoluto desahogo, aunque llevemos el coche bien cargado.

Volkswagen ofrece en estos modelos, como opción por algo menos de 2.000 euros, el cambio automático y secuencial DSG de doble embrague, con 6 relaciones. En nuestra opinión, es un extra altamente recomendable: no resta un ápice de deportividad (más bien la añade yendo con soltura), y cuando llegan atascos o el tráfico denso, se torna un aliado sin igual.

El fabricante ofrece además para estos vehículos la carrocería de 3 puertas o la más versátil de 5, por algo más de 500 euros. Otro acierto extensible al nuevo Golf R y que da juego cuando el cliente no viaja o se mueve habitualmente solo con el coche.

Por lo demás, son modelos suficientemente equipados, si bien dan opción a «coronarlos» a golpe de talonario con elementos tan interesantes como la cámara de retroceso (250 euros), el control de crucero adaptativo (325 euros), la alerta de abandono de carril no deseado y el asistente de cambio de alumbrado a carretera (entre 550 y 650 euros), o navegación disponible por 425 euros, aunque si lo queremos más sofisticado tendremos que afrontar una suma que rebasa los 1.700.

Por cierto, VW los decora con «guiños» propios de los primeros Golf GTI, al estilo del pomo del cambio con forma de pelotita de golf (ahora con un suave y agradable plástico), un achatado volante de gruesa empuñadura o el tradicional tapizado de tela a cuadros para cubrir unos asientos formidables, tanto por apoyo como por sujeción lateral.

Y es que si de algo puede presumir el Golf, por dura que sea (que lo es) su competencia Premium más acérrima, es de acabado: todo en él encaja a la perfección, con una sensación percibida intachable y una ergonomía mejor estudiada que nunca.

No son coches de gran maletero (380 litros básicos, aunque con una estrecha rueda de repuesto bajo el piso) ni tremendamente amplios (aún en la media), si bien cumplen para el traslado de 4 adultos de estatura y corpulencia medias, pero resultan deliciosos en uso diario, entre otros porque su carga estética no «chirría», sino bien al contrario: se nota que son versiones de alto rendimiento (idénticas salvo por algunos matices, como los escapes separados en el Golf GTI) ajenas por fortuna a una filosofía, por así decir, burda.

En resumen: un acierto y una delicia, fáciles de conducir hasta rápido sin acreditar ser Carlos Sainz en el carné, con frenos mordaces y una dirección realmente directa. El GTI a costa de un paso por gasolinera mucho más frecuente, y el GTD como capricho razonable, una vez asumida una factura básica de más de 31.000 euros por un coche de 4,27 metros.