Accidente de Spanair: dudas aclaradas; incógnitas en el aire

El juez de Instrucción número 11 de Madrid, Javier Pérez , ha dado un golpe de timón importante a los más de 11.000 folios de sumario con la imputación de otras tres personas, elevando a cinco los responsables de Spanair y el avión que tendrán que dar cuenta de qué sucedió aquel «miércoles negro» 20 de agosto de 2008 para que todo acabase en tragedia.

Quedan algunas incógnitas por despejar, pero otras preguntas van obteniendo paulatinamente respuestas . En la memoria queda la advertencia de hace solo dos meses de los representantes de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, el extinto JK5022, que tras contratar a un importantísimo perito francés -que en el país vecino esclarece los accidentes aéreos a cuenta del Ministerio de Justicia galo y que aquí han tenido que costearse las propias víctimas- anunciaron «medidas decisivas» en la investigación y que tendrían que ver con la pieza de la aeronave que se llama relé R2-5.

Este perito, y también el equipo de ocho peritos que han elaborado el último informe pericial para el juzgado de Javier Pérez, han encontrado esas respuestas claves que arrojan mucha más luz a lo que ocurrió ese día veraniego a las 14.23 horas (cuando el vuelo estaba programado para las 13.05 horas, otra de las claves en el minucioso análisis de las causas que provocaron el siniestro que dejó sin respiración a todo un país).

He aquí, pues, algunas de esas dudas despejadas y otras que deberán aclarar los imputados en sus declaraciones, que se producirán a partir del próximo 20 de junio. El tiempo y el inconmensurable celo del juez instructor proporcionarán las contestaciones que faltan.

1-. ¿El relé R2-5 derivó en un fallo en cadena?:

La hipótesis más probable del accidente del MD-82 de Spanair era que el avión tenía una avería en el relé que derivaría en un fallo en cadena. En efecto, se investigó que «la avería en el calefactor de la sonda de temperatura o RAT fuese una consecuencia de un fallo multifuncional que afectó también a otro sistema fundamental, el TOWS , que alerta de una configuración inadecuada para el despegue, y que viene alimentada por el mismo relé». No obstante, en el auto que notificó a las partes el juez Pérez, con fecha de 1 de junio de 2011, se señala que aunque dicha pieza fue objeto de una ardua investigación, la conclusión del «órgano pericial colegiado y de los otros informes periciales en que en las pruebas del INTA o Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial el relé funcionó correctamenye. Por tanto, no es posible conocer para estos peritos «la causa del fallo del TOWS». Y agreagan: «Pudo ser un fallo intermitente del relé, o un fallo del cableado del relé, o incluso un fallo autónomo del TOWS ajeno al relé y al fallo del RAT». Otros tres informes periciales anteriores sí coligieron que «la causa del fallo del TOWS fue un fallo del relé».

En una primera maniobra de despegue, que el comandante aborta porque detectan que el sensor de temperatura está a 104 grados y es totalmente inaceptable para el despegue, el piloto conduce el avión de vuelta hasta el hangar cuando ya iba a partir. Comunica el fallo. El relé es el dispositivo que suministra electricidad a este sensor de temperatura, que funciona cuando el avión está en modo vuelo y que se encontraba a más grados de los permitidos, pero también dependen de esa pieza clave otros tres sistemas : el de avisos o TOWS, que alerta de la configuración inadecuada del avión; la indicación de ventilación del comportamiento de aviónica y el sistema de alimentación cruzada de aire acondicionado. Se desconoce todavía si falló el relé, pero no funcionó el TOWS, que debía avisar con un «chivato» acústico en cabina de que iban a despegar con una configuración incorrecta de los sistemas del avión. No hubo sonido.

Tras los dos informes de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes (Ciaiac), del Ministerio de Fomento , el relé –del que ya se advertía un comportamiento ciertamente «anómalo»- se quedó en propiedad del juez.

2-. Por ello, la segunda incógnita que queda despejada es que, en efecto y como se comprobó desde el primer informe de la Ciaiac, los «flaps» y los «slats» estaban replegados en el momento del despegue, por lo que era «dificilísimo o casi imposible» que el avión tomara vuelo. ¿Por qué? Estos son los dos dispositivos ubicados en las alas. Se desconectó el TOWS, no hubo pitido en cabina y piloto y copiloto nunca fueron alertados de que el avión intentaba despegar sin que «flaps» y «slats» estuvieran extendidos.

3-. ¿Qué papel jugaron los técnicos y responsables de mantenimiento? El fallo humano existe y es determinante; no en vano, hay un jefe de mantenimiento de Spanair imputado y también uno de los técnicos que revisaron el MD-82 en ese espacio de una hora y veinte minutos que separa el primer intento de despegue del segundo fatídico. Cuando regresó el avión, los técnicos revisaron el fallo y consultaron el libro de equipamiento mínimo (MEL) que indica con qué se puede despachar el avión. En este libro se recoge que se puede viajar con el calefactor RAT inoperativo , con la única condición de que el vuelo no se desarrolle en condiciones de formación de hielo, así que el personal de mantenimiento no tuvo dudas al desconectar el fusible y tiró del «circuit breaker» correspondiente. Este error fue imprescindible, y el juez instructor pone énfasis en ello en su último auto. «El técnico actuó incorrectamente al despachar el avión, limitándose a aplicar hielo a la calefacción y a desactivarla, para poder despachar el avión», señala el auto del juez en su página séptima. «Con estas acciones, no identificó la avería ni realizó actuación correctora alguna», dice. ¿Qué sucedió entonces? Es correcto que se podía viajar con el RAT desconectado, pero no con el TOWS desactivado, así que de ahí a que no hubiese sonido alertando en cabina de que algo fallaba solo había un paso.

4-. ¿Y los pilotos, hasta qué punto fueron responsables? Ellos, que murieron en el maldito vuelo, nunca supieron que habían despegado de aquella pista 36L del aeródromo madrileño de Barajas sin todos los equipamientos necesarios para hacerlo. Sin embargo, hay varias incógnitas todavía en el aire, ya que el registro de voces en cabina cotejado tras recuperar la caja negra del avión indica al juez que «la tripulación no llegó a identificar la causa que producía el "stall" (entrada en pérdida) del avión en el despegue y en la cabina se producen actuaciones que agravan la situación».

Por otra parte, el juez, en su imputación a los tres nuevos cargos de Spanair, observa que « la tripulación realizó las listas de comprobación sin la debida adherencia a los procedimientos operativos estándar, perdiendo con ello la oportunidad de detectar el error de configuración del avión».

¿A qué se refiere con todo ello el instructor? Está por resolverse con concreción, pero parece que hay «elementos condicionantes» para que el trabajo de la tripulación se produjese con la debida «atención y concentración», como «la conversación sobre temas ajenos a la operación en curso con una tercera persona», por ejemplo. También está por determinarse, tal y como dejó caer el segundo informe de Fomento, si en efecto hubo prisa por salir por el retraso acumulado y cumplir en lo posible con el horario previsto. Señalaba aquel texto: «Por factores como la interrupción que supuso la vuelta al estacionamiento de la aeronave por una avería, la presión por el retraso sobre el horario programado o deficiencias en los métodos de trabajo empleados en cabina, no se llegaron a cumplir estrictamente los métodos de comprobación, eliminándose la protección de seguridad que estos procedimientos proporcionan».

«Se considera que la comprobación de los "final items" no significó una comprobación real de las indicaciones de cabina». Con todo, los «flaps» y los «slats» no se extendieron a las posiciones de 11 grados para los primeros y posición «Midle» que requieren los «slats» en el segundo despegue.Y el chivato no alertó de ello.

5-. ¿Por qué no se solucionó el fallo del relé antes?: En los días previos al 20 de agosto de 2008 en Madrid, el avión había registrado una avería en un vuelo de Palma de Mallorca a Copenhague; también se abortó otro despegue de un MD-82 cinco días después del siniestro en Lanzarote por un fallo similar. Lo que ocurrió fue que el equipo de mantenimiento de Spanair en tierra «aisló» la avería y al tirar del fusible no solventó el problema, sino que trató de eludirlo. En lugar de ordenar o aconsejar que ese avión no saliese a volar más sin una revisión exhaustiva del dispositivo alimentador de electricidad, y averiguar qué provocaba el fallo, se aisló el problema y la aeronave se lanzó a la pista. Este gravísimo procedimiento no puede dejar de exculpar a los responsables de la aerolínea y su área de mantenimiento.

6-. ¿Responsabilidades compartidas?: Desde luego, el informe pericial que obra en manos del instructor no alberga dudas y reparte entre la aerolínea, el fabricante y las autoridades aeronáuticas del país, y de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) las responsabilidades del siniestro. La razón es que los libros de mantenimiento del avión de Boeing estaban escritos «de manera que induce a error o incertidumbre en la actuación de mantenimiento, en relación con cómo se ha de actuar respecto de averías de calefacción de la sonda RAT en tierra». Esto es, el personal de mantenimiento podía dar rienda suelta a sus interpretaciones sobre qué hacer cuando la sonda falla y el avión vuelve al hangar. Erraron, sí, pero quizás por mediación de un manual que estaba incompleto y también erróneamente redactado. Asimismo, el informe pericial de 500 páginas recalca que «la historia de accidentes aéreos debidos a la configuración inadecuada para el despegue no había dado lugar, hasta la fecha del siniestro del vuelo JK5022, a medidas correctoras adecuadas y suficientes por parte de las autoridades aeronáuticas ni del fabricante del avión para atajar el problema».Por eso,el personal de mantenimiento despachó el avión con el RAT inoperativo(porque se podía, aunque sin especificar qué ocurriría si ello conllevaba también que un posible fallo del relé hubiese desactivado adicionalmente el TOWS, como así estaba ocurriendo).

Los investigadores de la Ciaiac (cuya comisión está integrada por dos mecánicos de aviones, dos pilotos y dos ingenieros aeronáuticos superiores y otros dos técnicos) tuvieron conocimiento de que Boeing había confirmado algunos fallos previos del relé R2-5. Y también concurrió otro indicador: en el manual de operaciones de Spanair, el TOWS se debe comprobar antes del primer vuelo del día y en las escalas entre vuelos , como así había sucedido ese 20 de agosto en el primer trayecto del MD-82 que unió Barcelona y Madrid sin problemas. Lo que no incorporó Spanair fue la advertencia que sí recoge el manual de McDonell Douglas (sobre todo, tras haber sufrido un accidente de un MD-82 por idéntico motivo en Detroit en 1987) de que la comprobación del TOWS debería hacerse «siempre antes de cada vuelo». Los procedimientos de Spanair no estipulaban tal cosa, así que no erró el técnico sino la compañía, en este punto.

Los investigadores avisaron de que compañías como Spanair que compraron los aviones a Boeing deberían haber sido informadas de la recomendación de verificar en cada trayecto el TOWS. Si todos tuviesen la debida información, un factor de los que concurrieron en el siniestro de Barajas no tendría excusa. Había demasiadas vidas en juego.

7-. Otros cuestionamientos que aún quedan sin cerrarse, perdidos entre los miles de folios de instrucción, son los siguientes: ¿Incidió que, como se ha publicado, el ordenador de la aerolínea Spanair encargado de anotar las averías de los aviones estaba contaminado de virus informáticos y las tres incidencias que había registrado el avión maldito no quedaron reflejados en la pantalla del ordenador de la sede central de Spanair, ubicada en Palma de Mallorca?

¿ Funcionó con la debida premura el plan de emergencias de Barajas y tiene responsabilidades la dirección del aeropuerto y, en su caso, AENA y el Gobierno? ¿Es cierto que las ambulancias tardaron en llegar al lugar del accidente por la dificultad de acceso al lugar y que los bomberos se pusieron en contacto con la torre de control, pero tardaron seis minutos en contestar y ponerse en contacto con ellos a través de la frecuencia de emergencia? ¿Pagará alguien más por la catástrofe?