Renfe mantiene el «megaconcurso» del AVE de 2.600 millones de euros pese al bloqueo político

Tras la resolución del Tribunal Administrativo de Recursos Contractuales (TARC), después de que la canadiense Bombardier presentara un recurso contra varios puntos del pliego de condiciones del concurso, Renfe retomó la puja el pasado mes de mayo. Finalmente, Siemens , Talgo , Alstom , Bombardier y CAF presentaron sus ofertas para el suministro de los treinta trenes y su posterior mantenimiento durante cuarenta años.

«Es innegable que existe incertidumbre», explican fuentes de estas compañías, que detallan que Renfe les transmite que el megacontrato sigue «adelante», pese a la situación de interinidad del Ejecutivo. De hecho, en su última aparición pública, el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar indicó ante los medios de comunicación españoles durante la feria del ferrocarril Innotrans, que se celebró esta semana en Berlín, que el proceso sigue su curso y que «no se está viendo afectado porque haya una situación de gobierno en funciones».

El «número dos» del departamento dirigido por Rafael Catalá desde el nombramiento de Ana Pastor como presidenta del Congreso de los Diputados mostró su confianza en que «en un tiempo breve, se puedan analizar las ofertas técnicas y económicas y que pueda haber un adjudicatario». Fuentes del operador ferroviario subrayan que, previsiblemente, la deliberación final para elegir al ganador del macroconcurso.

Este procedimiento es el que suscita temores entre las firmas que han pujado por dicho contrato: consideran que la apertura de los sobres con las ofertas, por revelar datos estratégicos y confidenciales para dichas empresas, debería llevarse a cabo únicamente si «existe una decisión firme de adjudicación». Consideran que la llegada de un Gobierno que no considerara prioritaria dicha adjudicación, por tanto, haría peligrar el proceso y expondría de manera gratuita los datos de las empresas.

Renfe , sin embargo, llama a la calma. Un portavoz de la compañía pública recuerda que en este momento se encuentra estudiando las ofertas y no se han producido imprevistos que provoquen una alteración de los plazos previstos inicialmente.

«Es inoportuno que una decisión de estas características recaiga en un Ejecutivo en funciones. Lo idóneo sería que la tomase el próximo Gobierno», detallan fuentes de una de las multinacionales participantes en el proceso. Incluso, ante la sospecha de que finalmente no llegue a buen puerto, algunas firmas se han dirigido al presidente de Renfe, para que incorpore una cláusula adicional para que la compañía pública devuelva el dinero empleado en la elaboración del proyecto si finalmente sufre una interrupción.

En concreto, según estas fuentes, cada proyecto tuvo, aproximadamente, un coste de cuatro millones de euros . Por tanto, el conjunto de las ofertas rondaría los 20 millones de euros. La compañía pública ha rechazado, sin embargo, esta posibilidad.

Las ofertas tienen una validez de un año desde el momento de su presentación (por tanto estarían vigentes hasta junio de 2017), por lo que las compañías, de momento, ven lejana la posibilidad de que se agote el periodo de validez, ya que la necesidad de trenes por parte de Renfe, argumentan, se produce de forma independiente al contexto político.

Lo cierto es que el contrato para el suministro de los tren de alta velocidad y su mantenimiento ha suscitado polémica prácticamente desde su creación. Bombardier logró que el TARC obligara a retirar del contrato el epígrafe por el que se otorgaba un punto a la compañía que primara la fabricación de los trenes en España por entender que suponía una «discriminación injustificada».

El tribunal, no obstante, desestimó las alegaciones de la canadiense sobre el sistema de pago del contrato, que, en su opinión, obliga a un alto «apalancamiento financiero» que prima a aquellas firmas que dispongan de un socio financiero. Fuentes próximas al grupo, no obstante, hacen hincapié en este punto e insisten en que tanto la forma como los plazos de pago propuestos encarecerán la factura final de los trenes, al obligar a las empresas a financiación, y que obligará a las compañías a incurrir en pérdidas durante los 40 años de mantenimiento.

El resto de requisitos técnicos especificados por los pliegos afectan a la velocidad de los trenes – 320 kilómetros por hora –, su eficiencia energética y la conectividad con los dispositivos portátiles. Otra de las exigencias de la compañía pública es que los vehículos deben contar con un mínimo de 400 plazas en dos clases. Alstom, que dispone de su modelo de dos plantas (Euroduplex) se presenta como el gran competidor a batir en este apartado.