Gómez-Guillamón: «Hay que dar todas las facilidades para que el futuro avión militar A200M se ensamble en Sevilla»

-¿Se ha recuperado ya el sector aeronáutico andaluz tras la debacle que supuso el Covid?

-Puede que en 2023 se hayan superado los datos de 2019 de facturación. Se puede decir que la pandemia la hemos dejado atrás a nivel turismo y viajes aéreos pero en cuanto a producción aún estamos un poco por debajo de 2019. La demanda de aviones de pasillo único, la familia A320, es ahora mismo muy fuerte y Airbus está aumentando los ritmos de producción. La demanda de aviones de doble pasillo o fuselaje ancho, como los A350 y A330, va más lenta en la recuperación, aunque con buenas expectativas. España tiene más peso en el A350 que en el A320. En la industria aeronáutica andaluza, sobre todo en las plantas de Sevilla y Cádiz, tiene más efecto la demanda de aviones de doble pasillo que los de pasillo único.

-¿Cuáles son los principales problemas que tiene ahora el sector aeronáutico andaluz?

-Hemos vuelto a los problemas de antaño. Una de nuestras debilidades es que hay una parte del tejido industrial que está atomizado, son empresas pequeñas que no han sido capaces de internacionalizarse, que no destacan por el liderazgo en alguna tecnología, y además algunas de esas empresas han tardado en recuperarse o no se han recuperado aún de la crisis del Covid, que les afectó en su actividad y en su capacidad financiera. Son empresas de metal-mecánica. Por otra parte, tenemos una debilidad que al mismo tiempo es una fortaleza: la importancia que tiene Airbus en Andalucía nos hace muy dependiente de sus cargas de trabajo.

-¿Y las fortalezas?

-La principal fortaleza es el tamaño del sector, la tradición, el personal cualificado, las instalaciones industriales certificadas... Ya quisieran otras regiones españolas tener toda la potencia que tiene Andalucía para poder optar a cargas de trabajo futuras. Otra fortaleza es que Andalucía tiene un clúster empresarial aeroespacial con un gran poder de representación, mucho dinamismo y se ha convertido en un modelo de referencia a nivel nacional y europeo. Además, hay que destacar la importancia que tiene en el sector aeronáutico andaluz la industria de aviones de transporte militar, como es el C295 y el A400M. Eso hizo que un segmento de la industria andaluza tuviera una demanda estable durante la pandemia .

-¿El segmento militar podría seguir creciendo por el incremento del gasto militar?

-Si nos referimos a aviones de transporte militar no es un segmento que tenga perspectivas de crecer de forma significativa, pero sí de mantenerse. Los aviones militares son los que son. El incremento del gasto de Defensa no está provocando que se pidan más aviones de este tipo pero sí ha beneficiado a nuevos programas aeroespaciales de Defensa, como el FCAS (Futuro Sistema Aéreo de Combate) o el Eurodrone, o el Sirtap. Este último es un programa nacional que acaba de arrancar, está liderado por Airbus y en cuyo grupo de proveedores hay cuatro empresas andaluzas (Sevilla Control, Aercal, Clue Technologies y Aertec). También hay otros programas aeroespaciales empujados por el aumento de Defensa que son una gran oportunidad para la industria aeroespacial andaluza. El problema está en que las empresas que participan en el FCAS o los fondos de defensa europeos son compañías con tecnología muy puntera. Esos proyectos están en fase de desarrollo, no de industrialización, por lo que no veremos fabricar aviones del FCAS en serie hasta dentro de bastantes años y en Andalucía somos más industrializadores que desarrollares de tecnología. Hay algunas empresas que están participando en FCAS, el Eurodrone, Sirtap o fondos de defensa europeos pero son las menos.

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—Airbus afirma que, con algunas adaptaciones, el centro de CEUS en El Arenosillo (Huelva) contaría con las condiciones necesarias para ensayos de vuelo y certificación del Eurodrone. ¿Qué posibilidades tiene Andalucía?

-Muchas. Andalucía es un territorio con espacios como el de CEUS (Centro de Ensayos de Vehículos Aéreos no Tripulados) en el Arenosillo, que es ideal para ensayos de vuelos y certificaciones no sólo de aviones militares, sino también civiles, o de uso dual. Andalucía tendrá que competir y no puede esperar a que el programa llegue, tiene que pelearlo para que CEUS sea el emplazamiento elegido. Es muy importante contar con un centro de excelencia mundial para pruebas, ensayos y certificación de sistemas aéreos no tripulados. Esperamos que en 2024 entre en operación y que sea el emplazamiento elegido para los ensayos y certificación del Eurodrón.

-¿Falta mano de obra en el sector?

-Durante el Covid, la industria intentó proteger el empleo y lo hizo porque es una mano de obra formada y valiosa que si la pierdes es difícil recuperarla luego. Ahora hay un momento de crecimiento fuerte y no se está cubriendo del todo con el personal que intenta recuperar o de nueva formación. Por eso es buena la iniciativa de aumentar la financiación para la formación profesional cualificada en el sector aeronáutico. Pero la carencia de mano de obra cualificada no es sólo a nivel andaluz, también a nivel nacional y europeo, porque hay un boom del sector. La industria aeronáutica requiere gente cualificada a todos los niveles, desde operarios a ingenieros. Europa no tiene ahora un nivel de producción de ingenieros suficiente. Hay dificultades para cubrir la demanda de trabajo en los perfiles más altos, como ingenieros con capacidades en electrónica o tecnologías digitales. Ahí hay escasez de talento y es donde puede haber más competencia entre empresas.

-¿Siguen los problemas de suministro?

-Hubo problemas en la cadena logística y de materias primeras pero ahora no. Lo que sí hay es una fuerte demanda de aviones. Ahora hay más demanda que capacidad de entrega de aviones, lo que está provocando que se estrese toda la cadena de suministros. Airbus tiene una cartera de aviones por entregar muy grande y necesita que la cadena de suministro crezca al mismo ritmo que crece la producción de aviones. Ahí hay oportunidades para todos. El año 2022, la facturación creció un 17% y en el 2023 superará seguro los dos dígitos, y en 2024 las empresas tienen más carga que en 2023. ¿Por qué no duplicamos capacidades? Porque para crecer hay que tener capacidad industrial que has podido financiar y tienes recursos humanos, no se puede ir de 0 a 100 en un segundo. Mejor estar estresado porque tienes que crecer que estar estresado porque te sobra plantilla.

-¿Preocupa el futuro de la FAL, la línea de montaje final de aviones de transporte militar de Airbus en Sevilla, porque no han crecido los pedidos del A400M?

-La FAL tal como está, es un éxito pero hay que estar pensando ya en el futuro programa para esa línea final de montaje. Hay que trabajar para convencer a la industria de que Sevilla sigue siendo un lugar adecuado y dar todas las facilidades, como en su día se dieron para el A400M. De la misma manera que el A400M es un gran programa que se ensambla en Sevilla, hay que tomar acciones para conseguir los futuros aviones de transporte militar, como el FMTC (FutureMedium-Size Tactical Cargo) , conocido también como A200M, que es como un A400M pero más pequeño.

-¿A qué se refiere con tomar acciones para conseguir que se monte el futuro A200M en Sevilla?

-Que España sea protagonista en el programa, aunque no está lanzado aún, para poner en valor la existencia de una FAL de aviones de transporte militar en Sevilla además de la experiencia acumulada. En la fase de negociación imagino que entrarán en juego incentivos y otro tipo de ventajas, tanto nacionales como regionales. Así se consiguió traer el A400M a Sevilla.

-Andalucía tiene una Estrategia Aeroespacial 2020-2027 para el desarrollo del sector. ¿Se ha ejecutado?

-La Estrategia Aeroespacial tuvo un mal comienzo porque se topó con el Covid y la posterior recuperación, sin olvidar que el último año de la anterior legislatura no hubo presupuestos hasta que se celebraron las elecciones autonómicas de forma adelantada. Sí que es verdad que nosotros estamos esperando a que haya más programas e instrumentos que emanan de esa estrategia. Estamos en conversaciones con las tres consejerías competentes – Industria, Innovación y Economía- para ir visualizando esos instrumentos. La Consejería de Innovación va a lanzar financiación para empresas aeronáuticas, para la aviación sostenible junto con el programa europeo Clean Aviation. En estos momentos se está articulando el mecanismo que debe entrar en funcionamiento este mismo año. Además, la Consejería de Industria trabaja en una orden de incentivos para empresas que desarrollen sistemas satelitales y esperamos que los términos se presenten en breve. El objetivo es que sea un instrumento de apoyo para llevar adelante el proyecto Andalusat, iniciativa del clúster para hacer un satélite 100% andaluz, algo que el propio presidente de la Junta anunció en el último debate sobre el estado de la región.

-La industria aeronáutica supone un 1,24% del PIB andaluz, y un 9,19% del PIB industrial y casi un 25% de los ingresos nacionales en el sector de la aeronáutica. ¿A qué debe aspirar?

-Nuestra industria del espacio puede suponer un 8% del total nacional y la idea es que llegue a un 20%. Donde tenemos mayor margen de crecimiento en espacio, que está creciendo muchísimo a nivel global.

-¿Qué opina del cierre de la planta de Aernnova en Sevilla?

-Desde el clúster no opinamos sobre decisiones de empresas asociadas. Lógicamente, como clúster, nuestro mayor empeño es atraer cargas de trabajo e inversión para el sector aeroespacial en Andalucía. El balance de crecimiento, salvando el tremendo daño que tuvo la pandemia, es muy positivo y trabajamos para que siga creciendo el sector.

-¿El Perte aeroespacial ha generado oportunidades de negocio para Andalucía?

-En el segmento aeronáutico la aportación del Perte se ha concretado en las tres convocatorias del Plan Tecnológico Aeronáutico que ha lanzado CDTI para proyectos de I+D+i. Eran procesos competitivos en los que las empresas andaluzas han captado financiación, aunque algo por debajo del peso que tenemos tanto en facturación como en empleo a nivel nacional. Por una lado, esa financiación servirá para reforzar las empresas que han tenido éxito con sus proyectos aprobados; por otro se pone de manifiesto que nuestro tejido empresarial tiene recorrido de mejora en tecnología e innovación. En el segmento 'espacio' la financiación se ha articulado en base a proyectos concretos definidos en el propio Perte. No tenemos datos de impacto en Andalucía, pero sí sabemos que las empresas de 'espacio' en Andalucía están bien posicionadas para obtener cargas de trabajo.

El clúster se ha ofrecido a colaborar estrechamente con la nueva Agencia Espacial Española (AEE) . ¿Qué espera de ello?

-El logro de traer la sede de la AEE a Sevilla es muy importante. En menos de un año se ha notado mucho más dinamismo del sector 'espacio' en Andalucía. Se han celebrado eventos, han aterrizado algunas empresas y la comisión de 'espacio 'del clúster ha crecido. Estamos seguros que lo veremos reflejado en los números de este segmento del informe del 2023. La comunicación del clúster y de AEE es muy buena. También está sirviendo para estrechar lazos con otros clúster regionales españoles de 'espacio 'y tener una actuación coordinada con la AEE, algo que la agencia agradece. Entre todos tenemos que apoyarla y estamos seguros que su éxito acabará siendo el éxito de todos.