El Gobierno da ahora una nueva versión contra los túneles de la SE-40: el contrato fue irregular

El problema es que el Gobierno asegura que en el primer informe de impacto ambiental « la alternativa del túnel nunca fue comparada de forma homogénea con ninguna alternativa, como sería la de un puente» y esto es radicalmente falso.

La Declaración de Impacto Ambiental del estudio informativo de la SE-40 se publicó el 27 de junio de 2001 en el Boletín Oficial del Estado y se volvió a renovar en 2005. Este documento recoge de manera literal en su punto tercero, denominado «Protección del sistema hidrológico», lo siguiente: «El cauce de mayor entidad atravesado por la autovía en este tramo es el río Guadalquivir, para el cual se han estudiado dos soluciones de paso: puente elevado o túnel ». ¿Por qué dice ahora el Gobierno que la opción del túnel no se tuvo en cuenta entonces y que esto invalidaría la tramitación». El documento añade claramente que «la opción del puente ha sido desestimada en la fase A ya que debido a la navegabilidad del río el puente tendría que ser de gran gálibo (50 metros de altura sobre el cauce del río), lo que implica que los extremos del puente llegarían por el este hasta la variante de Bellavista de la N-IV, y por el oeste hasta la subida a la plataforma del Aljarafe. Esta estructura supondría un impacto visual severo sobre toda la vega del Guadalquivir . La desestimación de esta estructura ha sido avalada por la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir». Es decir, el puente se estudió y se descartó precisamente por su impacto ambiental, pero Ábalos insiste en que nunca se hicieron estudios de una alternativa a los túneles. Basta con consultar el BOE para desmontar este argumento.

Pero no es la única excusa «débil» que expone la respuesta en el Senado, a la que ha tenido acceso este periódico. El Ministerio también alega que «en 2009 se licitaron y comenzaron las obras de dos de los tres proyectos, pero no se licitó el proyecto relativo a instalaciones , por tanto, no podría ponerse en servicio sin haber ejecutado ese contrato de instalaciones». Obviamente, se adjudicó primero la tuneladora y posteriormente se tenían que licitar el resto de obras, pero esto no invalida la Declaración de Impacto Ambiental . Bastaba con que Fomento hubiese presupuestado las instalaciones en plazo, cosa que nunca que hizo.

Además, la contestación a la pregunta del senador sevillano José Luis Sanz indica que aquellos proyectos no estaban «adaptados a la directiva de seguridad en túneles (galerías de evacuación, apartaderos...)» y que «de cara a proteger la infraestructura ante la avenida extraordinaria del río Guadalquivir , se requiere un rediseño de la obra que mejore la misma» con el fin de «minimizar los daños ante futuras crecidas del río, lo que supone el proyecto de un nuevo viaducto». Este argumento también es sorprendente porque la DIA ya aclaraba que «se realizarán los cálculos de caudales para un periodo de retorno de 500 años, siguiendo las recomendaciones de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir y teniendo en cuenta el estudio hidráulico del Guadalquivir redactado por dicha Confederación, llevándose a cabo si fuera necesario un redimensionamiento de la obra». Este estudio se hizo en 2007 y fue crucial en la licitación del concurso que se adjudicó dos años después. De hecho, las empresas ganadoras llegaron a comprar la tuneladora. Sin embargo, Ábalos asegura ahora que «los proyectos incluían unas pantallas que, tras su construcción, se ha constatado que son ineficaces al presentar importantes filtraciones de agua incompatibles con la ejecución del túnel y su posterior uso». Esas placas llevan una década construidas y abandonadas. No han sido objeto de ninguna obra de mantenimiento en estos años. El verdadero motivo del bloqueo a los túneles está en esta frase de la respuesta en el Senado: «Se considera inexcusable abordar una comparación homogénea de soluciones túnel y puente y con ello seleccionar la alternativa más adecuada». Es decir, el puente.