El puente de la SE-40 supera la evaluación ambiental pero tendrá que ser sin pilas sobre el río Guadalquivir

El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, a través de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, ha publicado este lunes, 1 de enero, en el Boletín Oficial de Estado la resolución por la que se formula declaración de impacto ambiental del proyecto 'Autovía SE-40. Tramo: Dos Hermanas-Coria del Río'. Como informó ABC el pasado día 30 este Ministerio ya tenía la evaluación lista pero no la había dado a conocer.

Este trámite, clave para el desarrollo de esta ronda de circunvalación, supone dar luz verde a un proyecto, el de un puente, más de veinte años después de que una primera Declaración de Impacto Ambiental lo rechazara, entre otros motivos, porque debido «a la navegabilidad del río el puente tendría que ser de gran gálibo (50 metros de altura sobre el cauce del río), lo que implica que los extremos del puente llegarían por el este hasta la variante de Bellavista de la N-IV, y por el oeste hasta la subida a la plataforma del Aljarafe».

Aquella Declaración de Impacto Ambiental de 2001 señalaba que construir un puente sobre el río «supondría un impacto visual severo sobre toda la vega del Guadalquivir». También apuntaba las afecciones que provocaría a la navegación por el río y a la base militar del Copero.

El puente ahora contemplado prevé un gálibo mínimo de 70 metros, aunque el cálculo preciso de éste se definirá en una próxima fase, según la Declaración de Impacto Ambiental, a la que ha tenido acceso ABC.

Tras más de una década de parálisis de las obras, en 2022 el Gobierno de Pedro Sánchez hacía pública su postura frente a este proyecto trascendental para el desarrollo de Sevilla y su área metropolitana. Se descartaba el túnel, la solución original, y se apostaba por un puente, por ser una alternativa más barata, lo que supuso la rescisión de los contratos con las empresas constructoras, la indemnización a las mismas, la venta de la tuneladora que se adquirió para perforar los pasos subterráneos bajo el río y la tremenda pérdida de tiempo.

El Ejecutivo de Pedro Sánchez, como detalló ABC, tenía hasta el próximo 3 de enero para publicar en el BOE esta resolución de evaluación ambiental, plazo que ha apurado hasta el máximo. Hasta la fecha nadie conocía la decisión del Gobierno, ni siquiera se había informado a los que tienen intereses en este proyecto como los ayuntamientos de Dos Hermanas y Coria, la propia Autoridad Portuaria o las instituciones de representación empresarial y colegios profesionales de Sevilla.

La resolución publicada este lunes tiene fecha de 18 de diciembre. Hace nueve meses, en marzo, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, ahora en manos de Óscar Puente, solicitó al departamento de Transición Ecológica el inicio del procedimiento para un pronunciamiento sobre los impactos de este proyecto.

Como se define en dicha resolución de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, La autovía SE-40 es «una carretera en construcción» que tiene como objetivo evitar la circulación por el casco urbano de la capital y sus inmediaciones, así como, aligerar la carretera SE-30, una circunvalación que «soporta cierto grado de saturación de tráfico».

Actualmente, la SE-40 mantiene «en servicio 38 kilómetros, de los casi 78 que llegará a tener cuando esté cerrada». Según el Gobierno, desde 2011, y en sucesivas fases, se han ido abriendo los tramos situados al sudoeste (entre Espartinas y Coria del Río) y al sudeste (entre Dos Hermanas y La Rinconada) quedando por concluirse tres grandes tramos: el sector noroeste, entre Espartinas y La Algaba; el noreste, entre La Algaba y La Rinconada, y el cierre del arco sur, entre Dos Hermanas y Coria del Río. Con esta Declaración de Impacto Ambiental aprobada está por ver ahora el impulso que toma este proyecto de mano de la Administración central.

El tramo objeto de este proyecto cierra el sector sur de la SE-40 y abarca, aproximadamente, los cinco kilómetros delimitados entre los enlaces de Dos Hermanas y Coria del Río con la autovía A-4 y la carretera A-8058, respectivamente. El trazado discurre por los términos municipales de Sevilla, Palomares del Río, Dos Hermanas, Coria del Río y Gelves.

La infraestructura proyectada cuenta con una sección tipo de cuatro carriles por calzada, cuya longitud total de la alternativa es de 5.069 metros, de los cuales, 3.230 metros se proyectan en viaducto con un gálibo de 70,8 m sobre el río Guadalquivir.

La nueva Declaración de Impacto Ambiental recuerda que el proyecto de SE-40 fue sometido a un procedimiento similar en 2001, donde se determinó que «ambientalmente viable» la alternativa del Gobierno por entonces para evitar el impacto paisajístico, que no era otra que un túnel de dos tubos, con dos carriles por sentido. Lo que hoy se ha descartado.

Posteriormente, en 2006, tras un estudio sobre el tráfico previsible en la SE-30 y SE-40, la Dirección General de Carreteras aprueba ampliar el túnel sobre cuatro tubos, dos tubos para cada sentido y dos carriles cada uno. La modificación del proyecto de construcción fue aprobada en julio de 2008, sin someterse a un nuevo procedimiento de evaluación ambiental.

Después llegarían «importantes dificultades técnicas», según recoge la nueva DIA, que motivaron la suspensión en 2012. Y desde entonces todo se quedó parado, pese a que ya se había alcanzado un avance de la obra de cerca del 15%. Y ahora llega el puente.

El Gobierno analizó dos alternativas de puente, cuya principal diferencia era la forma en la que se proyectaba el cruce del río, ambas basadas en un viaducto. La alternativa A era un puente de trazado esviado y la alternativa B, de forma ortogonal al eje del cauce.

Según el Ministerio promotor, la alternativa A, con el objetivo de minimizar la longitud total de este tramo de la SE-40, proyectaba un trazado en línea recta, «muy similar al del túnel original», aprovechando la estructura construida sobre el nuevo cauce del rio Guadaíra. «Disminuye las afecciones a los tramos contiguos de la SE-40 y a sus conexiones. La longitud total es de 5.069 metros, de los cuales 3.230 metros se proyectan en viaducto. La luz principal del cruce varía entre 380 metros y 425 metros y está condicionada por la posición de las cimentaciones de las pilas principales para no invadir la vegetación de ribera», especifica.

El Ministerio de Transportes se ha decantado por la alternativa A «sin pilas en el cauce del río Guadalquivir» como «la ambientalmente más favorable», aunque inicialmente se informó que dichos pilones irían sobre el cauce y con un presupuesto estimado de 415 millones de euros, que podría ser más en función de los cambios que propone la evaluación ambiental. En todo caso, el presupuesto máximo que tiene previsto gastar el Ministerio es 513,5 millones (IVA incluido).

No obstante, el Ministerio de Transición Ecológica, que dirige Teresa Ribera, teniendo en cuenta que la configuración inicial del proyecto preveía el cruce del río mediante un túnel, solicitó a Transportes que considerase la alternativa del túnel y que expusiese los argumentos por los que el viaducto es ambientalmente más favorable, o bien, justificase la imposibilidad o gran dificultad técnica para su ejecución, especialmente, en los aspectos geotécnicos y ambientales.

La respuesta del departamento dirigido entonces por Raquel Sánchez y ahora por Óscar Puente fue que «las soluciones del cruce en viaducto son ligeramente más favorables, a pesar del impacto paisajístico de la infraestructura» y precisaba que descartaba el túnel «debido al impacto sobre la geomorfología y al elevado volumen de excedentes de la excavación, superior al millón de metros cúbicos en el caso más favorable, que implica elevados impactos en su gestión asociados a emisiones atmosféricas en su traslado e impactos paisajísticos en las zonas de vertido». Este argumento se repite de forma reiterada, la gestión del material excavado.

Además, expone la dificultad de lograr la impermeabilidad de las excavaciones; la posible presencia de gases durante la construcción; los riesgos geotécnicos y la inestabilidad del frente de excavación y filtraciones de agua en el túnel. «Dada la incertidumbre en el diseño, la magnitud del proyecto y los riesgos asociados a eventos catastróficos considera conveniente otras soluciones para la ejecución del proyecto», concluye el Gobierno, que ahora, una vez con la Declaración Ambienta favorable, tendrá que licitar la redacción del proyecto definitivo y sacar a concurso la construcción de este tramo con el que se cerraría el arco sur de la circunvalación tras veinte años perdidos.

El Ministerio de Transición Ecológica, en la resolución de la Declaración de Impacto Ambiental, analiza los principales impactos del proyecto, que se ubica en «una zona con escasa población», lo que influirá en las respuestas del Ministerio de Transportes a algunas alegaciones. «Otros elementos cercanos son la esclusa de Sevilla, las instalaciones de la base militar El Copero, la EDAR r del mismo nombre y la EDAR del Aljarafe, polígonos industriales, etc. Por cierto, el Ministerio de Defensa no alegó sobre la afección del anteproyecto del puente sobre la base militar, ni nada se dice al respecto de esto en la Declaración de Impacto Ambiental, adelantada por ABC.

Sobre la contaminación lumínica, del aire o los ruidos, el Gobierno dice que «no se esperan impactos de carácter significativo sobre la población», al tiempo que enumera las ventajas del viaducto sobre el túnel en relación a la calidad del aire. «La contaminación se distribuye a lo largo del trazado y no se concentra en un punto cercano a la población de Coria», responde a las alegaciones del Ayuntamiento coriano. Añade que evacuar el aire del túnel aumentarían los costes de construcción y mantenimiento.

Igualmente, el Ministerio de Transportes señala que la incidencia del proyecto sobre el cambio climático no se considera significativa. También se analiza la flora y la fauna del entorno del puente. «La afección al hábitat de interés comunitario es nula».

Y en el caso de la fauna, idéntica respuesta, sobre todo subrayando que las pilas del puente irán fuera de cauce del río. Eso sí, para «minimizar los impactos del proyecto sobre la fauna en la fase de construcción, se contempla la realización de inspecciones visuales del terreno previas a las obras; la exclusión de zonas de interés faunístico durante las obras; la ejecución de las obras fuera de los periodos de reproducción de las especies más sensibles, concretamente, las obras de los viaductos, en el entorno de los cauces, se iniciarán a partir del 1 de julio hasta el mes de marzo». Esto podría suponer retrasos en la ejecución del proyecto.

Según el Gobierno, por la luz de los vanos y la altura del gálibo la infraestructura no supondrá un efecto barrera significativo en los desplazamientos de avifauna y quirópteros. Se espera que la altura del viaducto y su visibilidad minimicen el riesgo de colisión, «si bien, el efecto es impredecible». Además, como medidas para evitar los impactos sobre la fauna, se utilizará la iluminación que sea esencial para la seguridad del tráfico, minimizando tanto la intensidad de la luz como la zona iluminada y en todo caso, se evitará la iluminación de las láminas de agua.

El trazado de la SE-40 a su paso por el Guadalquivir intercepta la Zona de Especial Conservación 'Bajo Guadalquivir', cuyo cruce se realiza mediante el viaducto. El espacio, de 4.114 hectáreas, abarca el tramo del cauce del Guadalquivir entre la presa de Alcalá del Río hasta la desembocadura.

Según el Gobierno, los principales impactos sobre este espacio se producirían en la fase de construcción, debido a los efectos negativos sobre la calidad del agua, que serán de elevada repercusión si las obras se desarrollasen sobre el mismo cauce, como en la construcción de las pilas del viaducto. Por ello, se ha decantado por un anteproyecto que no contempla pilas en el cauce.

Sobre las especies de flora que son objetivos de conservación del espacio protegido, el estudio de impacto ambiental descarta su presencia en el ámbito afectado por el proyecto. Finalmente, se descartan impactos significativos del proyecto sobre las especies de fauna que motivaron la designación del espacio y que se encuentran presentes en el entorno próximo de la actuación. Por ello, considera Transportes que el puente no perjudica la integridad del espacio Red Natura 2000.

La Dirección General de Espacios Protegidos de la Junta de Andalucía, según se recoge en la Declaración de Impacto Ambiental, informa que la alternativa de ejecución del viaducto sin pilas en el cauce tiene menor afección medioambiental y no presenta afección apreciable a la Red Natura 2000.

«Tras el resultado de la información pública, el Ministerio de Transportes descarta las alternativas que implican la ubicación de pilas en el cauce del Guadalquivir para reducir la afección ambiental y evitar cualquier riesgo de afección a la navegabilidad del río y a la operatividad del Puerto de Sevilla».

Precisamente, la Declaración de Impacto Ambiental, teniendo en cuenta lo anterior, recoge como «condición indispensable para la ejecución del proyecto, que las pilas del viaducto se ubiquen fuera del cauce para evitar impactos ambientales significativos».

Y centrándose en la afección en el agua, se asegura en la DIA que, «en ningún caso, las actuaciones afectan al dominio público hidráulico y su zona de servidumbre. Además, se prevé la instalación de pilas en el interior de dominio público marítimo terrestre que no alterarán significativamente la zona de flujo preferente».

En respuesta a la Autoridad Portuaria de Sevilla y a Puertos del Estado, del propio Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, sobre que el proyecto no debe afectar a la navegación del Puerto de Sevilla, por lo que el gálibo mínimo sobre el río debe ser de 70,8 metros y no deben instalarse pilas en el cauce, el departamento de Óscar Puentes señala que todas las soluciones estudiadas se han diseñado con el gálibo mínimo requerido por el Puerto de Sevilla «para garantizar su operativa actual y futura».

También se analiza la afección paisajística del puente: «Entre 0 y 3 kilómetros de distancia, el viaducto será visibles desde prácticamente todo el territorio. No obstante, dada la escasa presencia de población en el entorno inmediato de la actuación, no se localizan hitos paisajísticos en distancias visuales cortas (inferiores a 1 km), quedando los más importantes ubicados a distancias entre 2-3 km (como el caso de la Cornisa del Aljarafe, el paseo fluvial de Coria del Río, o las vías verdes metropolitanas). Ello, unido a la presencia de elementos similares en diversos puntos del territorio, como el puente del Quinto Centenario o las esclusas del Puerto, reducen parcialmente el impacto global del proyecto, que el promotor califica como moderado».

Además, se determinar que no se emplearán colores agresivos, que impliquen un importante contraste cromático y, para mejorar la percepción paisajística de la infraestructura, se establecen, como medidas complementarias, la creación de una red de carriles bici que conecten, por un lado, ambas márgenes del río, por otro lado, otro trazado que una el anterior carril bici con la margen izquierda del río Guadalquivir, bajo la sombra del viaducto; se instalará un observatorio de aves en la ribera del río Guadalquivir, comunicado con el carril bici de acceso a la margen izquierda del Guadalquivir. La Declaración de Impacto Ambiental ordena evitar iluminación ornamental, limitándose ésta a la mínima exigida por la normativa de seguridad vial.

Dicha Declaración alerta de los yacimientos arqueológicos El Copero y Cabeñuela IV, por lo que habrá de adoptarse medidas preventivas y mantenerse «una cautela arqueológica».

El estudio de impacto ambiental de este anteproyecto, que ha analizado la vulnerabilidad ante riesgos naturales, como desprendimientos, deslizamientos, movimientos sísmicos, incendios forestales, inundaciones, fenómenos meteorológicos, vientos, rayos. «No se esperan episodios excepcionales que puedan suponer un riesgo para la viabilidad estructural del proyecto, y que por lo tanto puedan producir efectos ambientales significativos».

Este proyecto, según la resolución publicada hoy en el BOE, ha contado con alegaciones de decenas de administraciones públicas y entidades empresariales y sociales. Algunas fueron consultadas por el propio Ministerio y otras presentaron alegaciones en el periodo de información pública. Llama la atención como, por ejemplo, la Dirección General de Aviación Civil no respondió a la consulta, o la Jefatura Provincial de Tráfico de Sevilla, y los ayuntamientos de Dos Hermanas, Palomares del Río, Gelves o la propia Diputación. Tampoco respondieron Ecologistas en Acción, Greenpeace, SEO Birdlife o WWF. Todo ello pese a que el proyecto del puente se ubica a las puertas de Doñana, tan en el foco de estas asociaciones últimamente.