El puente de la SE-40 tendrá un «gran impacto» sobre el río Guadalquivir

Los túneles estaban proyectados y se han realizado en otros puntos del país y de Europa en numerosas ciudades y áreas metropolitanas. Sin embargo, en Sevilla, se construirá un puente por motivos económicos de ahorro de infraestructuras en una ronda de circunvalación que se lleva esperando desde hace varias décadas en numerosos municipios de la provincia por parte de los vecinos. Además, hay que sumarle que se están haciendo obras en el puente del Centenario durante estos meses y los atascos de tráfico se suceden en esta vía y en la que se ha abierto para descongestionar la zona: la SE-31, la cual pasa por la esclusa del Puerto hispalense.

Con este anuncio de la realización del puente de la SE-40 sobre el río Guadalquivir, se entierra el proyecto de los túneles y se apuesta por una infraestructura que puede producir muchos problemas en el entorno del río Guadalquivir, incluso afectando a la base militar de 'El Copero', la cual se encuentra muy cerca de la zona donde se ejecutara esta obra.

En 2019, ya se advertía que no existía un problema de tramitación administrativa con los túneles de la SE-40 que justifique su sustitución por un puente para acelerar la obra. El único problema es económico. A pesar de que el Ministerio de Fomento y la plataforma 'Sevilla Ya' apostaron por el puente alegando que se ejecutaría con mayor rapidez porque los pasos subterráneos necesitarían una nueva Declaración de Impacto Ambiental , ABC pudo confirmar en ese momento de fuentes directas que este documento no ha caducado y que, por lo tanto, bastaría con que el Gobierno incluyera la obra en su presupuesto para seguir adelante con ella.

La Declaración de Impacto Ambiental del estudio informativo de la SE-40 se emitió el 30 de julio de 2001 y se volvió a renovar en 2005, es decir, hace casi dos décadas. Según el artículo 43 de la Ley de Evaluación Ambiental, este permiso «caduca en un plazo de cuatro años desde su publicación en diario oficial correspondiente, si no se hubiera comenzado la ejecución del proyecto o actividad (inicio material de las obras o del montaje de instalaciones)».

La segunda parte de la frase es la clave. El inicio material de las obras de los túneles se produjo en 2009, cuando la Unión Temporal de Empresas formada por OHL, Azvi y Sando adquirieron la tuneladora necesaria para comenzar a perforar el túnel norte. Es decir, el proyecto está en marcha y la única razón por la que no ha cumplido los plazos previstos es la falta de dotación presupuestaria. Técnicamente, según ha confirmó ABC, la licencia ambiental estaba vigente porque se ha producido el inicio material de las obras y, además, ha habido montaje de instalaciones, concretamente la tuneladora, que supuso una inversión de 30 millones de euros.

Pero no era el único argumento falso que estaban utilizando desde el Ministerio para apostar por los puentes en detrimento de los túneles. El ministro del ramo en aquel entonces, José Luis Ábalos, anunció que estaban a punto de terminarse los modificados de los proyectos de los pasos subterráneos, pero no se habían presentado porque su intención es cambiar de infraestructura para abaratar la inversión en Sevilla. Cuando ABC publicó que el departamento había descartado los túneles y había propuesto en distintas reuniones sustituirlos por un puente, sus responsables aseguraron que eso no era cierto.

Pero tan sólo unos meses después, se habla de esta posibilidad públicamente con toda naturalidad. Su estrategia era dejar morir el primer plan agotando los plazos de las licencias. Pero se ha chocado con el escollo de los expertos, que le han aclarado ya al ministro que la Declaración de Impacto Ambiental no perderá su vigencia y que la única opción que tiene de desechar los túneles es tomar una decisión política, no técnica . Pero ahí se encontró con otro obstáculo: dicha Declaración de Impacto rechaza precisamente los puentes.

El documento asegura en su punto tercero, dedicado a la «protección del sistema hidrológico» , que «el cauce de mayor entidad atravesado por la autovía en este tramo es el río Guadalquivir, para el cual se han estudiado dos soluciones de paso: puente elevado o túnel». Aquí se determina que «la opción del puente ha sido desestimada en la fase A ya que debido a la navegabilidad del río el puente tendría que ser de gran gálibo (50 metros de altura sobre el cauce del río), lo que implica que los extremos del puente llegarían por el Este hasta la variante de Bellavista de la N-IV, y por el Oeste hasta la subida a la plataforma del Aljarafe».

El documento añade que «esta estructura supondría un impacto visual severo sobre toda la vega del Guadalquivir» y que «la desestimación de esta estructura ha sido avalada por la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir». En cambio, para la construcción del túnel sólo se ponía un requisito: «Se realizarán los cálculos de caudales para un periodo de retorno de 500 años, siguiendo las recomendaciones de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir y teniendo en cuenta el estudio hidráulico del Guadalquivir redactado por dicha Confederación, llevándose a cabo si fuera necesario un redimensionamiento de la obra». Ese informe se redactó en 2017. Desde entonces, lo único que ha fallado es el dinero del Gobierno de Pedro Sánchez.