Qué es la frenada regenerativa y por qué es importante en la eficiencia de un eléctrico

Los objetivos de este sistema son, en primer lugar, conseguir la máxima capacidad de deceleración y de resistencia al desfallecimiento; pero hay muchos otros, como proporcionar un tacto natural del pedal en todas las fases del frenado, optimizar la capacidad de generación de energía, lo que influye positivamente en la autonomía; y reducir el impacto ambiental de los frenos.

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Lo que hace que este sistema de frenos destaque especialmente, además de por su 'hardware', es la lógica que maximiza el frenado regenerativo. El sistema RBM amplía al máximo el rango de actuación de la frenada regenerativa entre los modelos que se fabrican actualmente en serie. «El sistema RBM del EV6 GT es el primero, y único, del mundo que transmite una gran cantidad de par de frenado regenerativo a los ejes delantero y trasero, en fases de alta deceleración. Este sistema permite un reparto variable de la relación de frenado regenerativo de las ruedas delanteras y traseras, que puede pasar de la proporción de 50:50 habitual, hasta un máximo de 70:30 para las ruedas delanteras y traseras, en función del entorno de conducción, el ángulo de dirección y muchos otros parámetros. El control variable permite una frenada más estable», asegura Kyung-ho Yoon, investigador del equipo de pruebas de frenado de la sede central de I+D de Hyundai Motor Group y encargado de desarrollar este sistema.

Esta tecnología va mucho más allá de la frenada regenerativa de los vehículos eléctricos convencionales. «En el Kia EV6 se emplean inversores de diferente eficiencia energética para las ruedas delanteras y traseras. Primero se usa el frenado regenerativo de las ruedas traseras, con una alta eficiencia energética, seguido del frenado regenerativo de las ruedas delanteras. Además, el rendimiento de frenado también tiene en cuenta el estado general de la batería y la tasa de recuperación necesaria», explica Kyung-ho Yoon.

Otra de las virtudes de este sistema es que proporciona un tacto del pedal de freno muy natural y homogéneo, que ayuda a dosificar la frenada con precisión. De hecho, el conductor solo siente el frenado regenerativo cuando levanta el pie del acelerador, lo que demuestra la perfecta armonización de los sistemas de frenado hidráulico y regenerativo en el EV6 GT.

En el modo de conducción GT, el sistema incluso puede sustituir por completo al frenado hidráulico y desempeñar el papel de dispositivo de frenado principal. «En ese modo se realiza un control cooperativo simultáneo en las ruedas delanteras y traseras, en lugar del frenado regenerativo convencional con prioridad en las ruedas traseras. Además, al mejorar la respuesta de par del motor donde actúa el frenado regenerativo, se han mejorado, al mismo tiempo, la estabilidad de frenado y la tasa de recuperación de energía. También es más seguro que el frenado regenerativo actual», asegura Kyung-ho Yoon. «En las pruebas en los circuitos de Yeongam, Inje y Taean, en Corea, y Nürburgring, en Alemania, el desvanecimiento del pedal de freno no se produjo ni siquiera después de dar cinco vueltas. Además, la temperatura del disco de freno también se reduce en comparación con el sistema de frenos general. En el circuito de Yeongam, la temperatura máxima de los frenos sin RBM llegó a 640º C, y después de aplicar el RBM, la temperatura máxima bajó a 475º C».

Otro aspecto beneficioso del sistema RBM es que genera mucha más energía para alimentar la batería que los sistemas convencionales. «En la prueba que comentaba antes, en Yeongam, la tasa de recuperación de energía de frenado aumentó del 0,7% al 40,5%. En general, la cantidad de frenado regenerativo del EV6 GT es un 50% superior a la de los vehículos eléctricos generales. También se ha mejorado la relación entre la carga instantánea y la cantidad de frenado. Con el Kia EV6 GT es posible recuperar instantáneamente más de 320 kW de energía en una deceleración rápida de 0,6G, y eso ayuda a aumentar la autonomía», concluye.