«El de Renault es el plan más ambicioso jamás anunciado para España por un fabricante»

-¿La adjudicación asegura el futuro de las plantas de Renault España?

-El futuro es como una liga. Ganas un partido, pero el campeonato se gana después de muchos partidos. Nos pone en posición de tener un futuro en los próximos cuatro años. Y de seguir trabajando. Este es nuestro cuarto plan industrial desde el 2009. En los tres anteriores todo lo que hemos prometido se ha cumplido. Eso da credibilidad. Y detrás de la credibilidad está la confianza. Primero, de los clientes. También de la red, de los proveedores, de las administraciones. El plan tiene muchas ventajas también para los trabajadores. El trabajador se tiene que sentir contento en su empresa. Creo que eso lo estamos consiguiendo. Este plan nos pone a jugar el partido en un contexto de transformación de la industria.

-¿Qué implica en carga de trabajo?

-Es el proyecto más ambicioso que ningún constructor del automóvil haya hecho en este país. El Grupo Renault en España es el más integrado verticalmente, porque tenemos fábricas de vehículos, motores y cajas de velocidades. Nuestro plan es: para Palencia, en la nueva plataforma de la Alianza (Renault-Nissan-Mitsubishi), tres nuevos vehículos de aquí a fin de 2024. Para Valladolid, donde hacemos Captur, dos nuevos vehículos con la misma plataforma de Captur. Para Motores, la nueva generación de motores híbridos y gasolina. Para Sevilla, dos nuevas cajas de velocidades híbridas. Y más allá de la electrificación y la descarbonización, dos proyectos de referencia. Uno, el compromiso de alcanzar la huella cero de carbono en todos los centros en España. Y un proyecto de economía circular en la fábrica de Sevilla en colaboración con la Junta de Andalucía. Es un plan integral del automóvil, completo, que toca 360 grados, con nuevos productos referentes. Y seguimos siendo una referencia en la industria 4.0 dentro del grupo, con proyectos de geolocalización, trazabilidad, mantenimiento predictivo, automatización... Crearemos mil nuevos empleos. En cuatro años va a implicar más de 12.000 millones de euros de cifra de negocio de Renault en España. Y el centro de I+D+i se ve reforzado para la hibridación, el hidrógeno y la conectividad.

-¿Incluye fabricar para Mitsubishi?

-No. Es un plan de Renault. Yo solo hablo de Renault. Los productos de cada miembro de la Alianza los hará cada marca en su momento dado.

-¿Palencia y Valladolid podrían asumirlos en un momento dado?

-Sí. Palencia y Valladolid son candidatas, pero es decisión de Mitsubishi, si ha lugar o no ha lugar.

-¿Qué va a percibir el consumidor de la 'Renaulution' de Renault?

-La empresa está pivotando de una marca de volumen a una de valor. Estamos reforzando la generación de valor a nuestros clientes. Este plan refuerza dos cosas: que después de Francia, nuestro segundo país es España. Nuestra estrategia es muy clara: eléctricos en Francia, híbridos y electrificados, en España.

-¿Renault puede estar interesado en el proyecto público-privado para construir una fábrica de baterías?

-De momento estas propuestas son preliminares. Hemos tenido reuniones con el Ministerio de Industria y nuestro colega de I+D. Estamos estudiando las opciones, lo tenemos que conocer más detalladamente. Hacer una fábrica de baterías no es sólo construirla: hay que saber con qué química se fabrican, cuál es el que participa, cuál es la cadena de valor. Evidentemente estamos al habla, pero todavía no estamos en condiciones de ir más allá.

-¿Hasta cuándo se mantendrá la escasez de semiconductores?

-Luca de Meo me ha pedido que lleve esta crisis, de la que depende la empresa. Cuando el año pasado llegó la cuarentena a muchos países del mundo los productores no recogieron los chips que se habían comprometido, y sectores tecnológicos, de telefonía o de ordenadores que necesitaron un incremento de la producción, los recogieron. Cuando el automóvil repunta nos damos cuenta de que se los han llevado los sectores tecnológicos. Entonces tienen que empezar a invertir para producir chips adicionales. A los constructores les está tocando más en función del ciclo de vida: está afectando más a los modelos más renovados que a los más antiguos. Al final, todos vamos a beber de los mismos proveedores. En el caso nuestro, el potencial a lo largo del año podría ser de como máximo 100.000. El impacto máximo se va a dar en el primer cuatrimestre, entre marzo y abril. Y a partir de aquí, tras el fin del primer semestre, mayo o junio, empezará a remontar.

-¿Qué ha cambiado en Renault con la llegada de Luca de Meo?

-Su llegada ha aportado una visión política. Vive el automóvil, no solo trabaja en él. Ha dado su visión no sólo del producto sino también hacia dónde va la industria, que se ha plasmado en 'Renaulution'. Y es un hombre al que le gusta comunicar y lo hace muy bien. Nuestro rol es ayudarle para que la transformación de Renault sea un éxito.

-¿Qué papel van a jugar las otras marcas del grupo, Dacia y Alpine?

-Una de las cosas que él ha visto es que las marcas puedan crecer sin que haya interacción entre marcas, cosa que hoy en algún caso sí tenemos.

-¿Aguanta el plan de futuro a 2040 que presentó Anfac el año pasado?

-La visión es la misma. Y el Gobierno apoya esa visión, la compartimos. Lo que no compartimos es la implementación. En el mundo, la velocidad, la agilidad es grande. Y la implementación de este plan es mejorable.

-¿Renault está en proceso de renovación de la actual gama de modelos o de la creación de una nueva?

-De las dos cosas. Vamos a renovar y vamos a crear. La etapa Resurrección, en 2021-22, es mejorar nuestra rentabilidad. Luego está Renovación, que es donde viene esta renovación de gamas, y después Revolución, a partir de 2025, que es cuando llega el gran cambio de modelos. Habrá 24 nuevos.

-España lidera las caídas en ventas en Europa. Al Gobierno se le llena la boca con el maná de Europa. ¿Los fabricantes necesitan ayuda para fabricar coches, o para venderlos?

-Desde Anfac estamos comprometidos en la transición ecológica. Compartimos la hoja de ruta, marcada en el plan Automoción 20-40. Pero la transición debe ser ordenada. ¿De qué sirve a un cliente empujarle a comprar un coche eléctrico si la infraestructura no está? España no es Madrid y Barcelona. La transición debe ser gradual. Por eso queremos fabricar en España coches híbridos y enchufables: porque responde a la movilidad de los próximos años. El Gobierno tiene que compartir esta estrategia. Se avanza de forma rápida, pero todo lleva su tiempo. Ahí es donde tenemos que converger, en la implementación de la hoja de ruta. Si no lo hacemos así, la eficiencia será menor, y eso puede tener consecuencias negativas, en la viabilidad de algunos centros, que tendrán problemas, tanto proveedores como fabricantes como distribuidores. Desde Anfac tiendo la mano a trabajar juntos y que el milagro del automóvil español siga siendo un referente.

-Recientemente dijo que «no vamos a permitir que nos quiten los coches de las calles». ¿Una parte del Gobierno es contraria a la automoción?

-En algún caso hay alguna administración o ayuntamiento, no tiene que ser el Gobierno de España, que trabajan más por una ciudad sin coches que por una ciudad con coches sin emisiones. A partir de aquí, el que se sienta aludido que lo diga.