Nino Farina y el Alfetta o la resurrección de los dioses

Farina había llegado a este mundo en Turín, en el año 1906. Y lo había hecho en un ambiente donde reinaba el automóvil: su padre era Giovanni Farina fundador de la firma de carrocerías «Stabimenti Industriali Giovanni Farina» en la que trabaja junto a su tío Gian Battista «Pinin» Farina». Así Nino desde muy temprana edad conduce por el patio de la fábrica un pequeño coche. Buen estudiante y gran aficionado a los deportes, en sus años universitarios se emplea a fondo en la carrera y esto le hace contar con la ayuda familiar para comprarse un Alfa Romeo 1500. Su padre y su tío participan en algunas carreras en cuesta y «Nino» sigue sus pasos; en 1925 participa en su primera carrera pero mientras su padre es cuarto, él se sale de la carretera y se rompe la clavícula.

Nino termina sus estudios obteniendo el doctorado en ciencias económicas, y hace el servicio militar. Tras esta pausa en sus actividades, vuelve a la empresa familiar y al automovilismo. Se compra un Alfa 2300 de ocasión y en la temporada de 1932 corre varias pruebas con éxito. Bindo Maserati se fija en el brillante Nino y le anima para que se suba a uno de sus coches. En una carrera en Módena durante siete vueltas es capaz de mandar la prueba por delante del mismísimo Tazio Nuvolari, que, asombrado por el talento de Farina, se convierte en su mentor. Más tarde Nuvolari será quien le recomiende para que entre en la «Scudería Ferrari», que hace correr los Alfa oficiales. Nino Farina disputa su primer Grand Prix en Mónaco donde sufre un accidente en la chicane, pero en las Mil Millas, es segundo. El nuevo piloto de Enzo Ferrari hace milagros con su Alfa frente a los todopoderosos Mercedes y Auto Union , y se labra la fama de ser muy rápido y arriesgado lo que le vale serios accidentes como los de Deauville (que costará la vida a Lehoux) o el de Tripoli (en el que muere Hartmann), pero se le considera como la gran promesa.

En 1939 los motores de carreras enmudecen: ya solo se escucha el de las botas de los soldados sobre el asfalto, el de los cañones y bombas. La II Guerra Mundial cortará la trayectoria deportiva de Farina. Y también corta la de un coche muy especial, el Alfetta de 1938. Era una verdadera maravilla tecnológica nacida para hacer frente a las todopoderosas escuadras de Mercedes y Auto Unión, orgullo del régimen nacionalsocialista. El motor de 8 cilindros en línea con compresor fue diseñado por Gioacchino Colombo, jefe del departamento de diseño, que ansiaba un motor potente, con una aceleración instantánea y también fiable.

El uso de aleaciones ligeras, como la de magnesio Elektron para el monobloque y el acero al cromo-níquel para el cigüeñal, permitió reducir el peso del motor a solo 165 kg. El cambio se montaba en la parte trasera, formando un bloque con el diferencial. Es el famoso esquema «transaxle», que ocupaba menos espacio y proporcionaba una distribución óptima del peso entre los dos ejes. Pero estalla la contienda…

Estamos en 1943. En una Milán ocupada, las redadas y los arrestos marcan el día a día. Un pequeño número de Alfetta 158 permanece almacenado en la fábrica de Portello, pero corre el riesgo de convertirse en botín de guerra. Varios técnicos y trabajadores de la marca del Biscione planifican de forma clandestina su traslado en camiones. Varios entusiastas de Alfa se ofrecen como voluntarios para esconder uno, como el campeón de lanchas motoras Achille Castoldi, quien había establecido un récord mundial de velocidad en 1940 precisamente usando un motor Alfa Romeo 158.

Pero algo no va bien. Justo cuando el convoy de camiones está a punto de partir, aparece una patrulla de la Wehrmacht apuntando con sus armas. Afortunadamente, el piloto de pruebas Pietro Bonini era suizo y había vivido en Berlín durante bastante tiempo. Hablando en perfecto alemán y agitando un salvoconducto logra salvar la situación, y el convoy se pone en marcha. Los 158 se esconden en garajes y cobertizos de granjas, ocultos detrás de falsas paredes o pilas de leña, a la espera de tiempos mejores.

Han callado los cañones, y vuelve el rugir de los coches de carreras. En 1946, en París, se celebra la primera carrera tras el conflicto. Y vuelve Nino que al volante de un Alfa 158 gana poco después el Gran Premio de las Naciones en Berna. Pero tras esa temporada, el italiano se centra en los negocios familiares y muchos piensan que ya no se le verá en los circuitos.

Pero se equivocan pues en 1948 vuelve a las pistas con 42 años. En mayo gana el Gran Premio de Mónaco con un Maserati pero tiene sus ojos puestos en una recién nacida marca. Ahora Ferrari construye sus propios coches y Farina prueba el nuevo 125 con el que debuta en el Gran Premio de Italia en Turín donde no le van bien las cosas pero poco después logra la primera victoria para los coches del «Cavallino» en el Lago de Garda. A finales de ese año se casa con Elsa Giaretto, magnate de la moda y poco amante de las carreras.

En 1949 realiza la gira sudamericana con los Ferrari de Fórmula Libre pero a la vuelta a Europa duda; Alfa, tras la muerte de Varzi y Wimille, deja temporalmente las carreras Cuando quiere volver, el equipo Ferrari está al completo, por lo que decide ir con Maserati. Logra varios record de vuelta, gana algunas pruebas pero en el Gran Premio de Italia los Ferrari aparecen más potentes que los Maserati y le dejan sin ninguna posibilidad.

Está a punto de dejarlo todo cuando en Alfa Romeo desempolvan los Alfetta y se preparan para regresar en el marco del Campeonato del Mundo de Pilotos que nace en 1950; una apuesta de la casa milanesa por el nuevo proyecto deportivo. Poco tiempo después del final de la guerra, los Alfetta 158 habían regresado a la fábrica de Portello, donde se prepararon cuidadosamente para volver a competir. Y volvieron a ganar a pesar de que no existía un Campeonato como tal. Entre 1947 y 1948, Nino Farina triunfa en el Gran Premio de las Naciones en Ginebra, como ya hemos visto, Varzi fue el primero en cruzar la línea de meta del Gran Premio del Valentino en Turín, y Tossi barre a la competencia en el Gran Premio de Milán.

En 1950 el poder deportivo decide lanzar un campeonato de pilotos de carácter mundial. Se va a correr con monoplazas de Fórmula 1 sin limitación de peso, con motor de 4.500 cc atmosférico o de 1.500 cc con compresor. El 13 de mayo se levanta el telón con el Gran Premio de Gran Bretaña de Silverstone, la primera de las siete carreras que van a conformar el primer Campeonato Mundial de Fórmula 1 de la FIA.

Alfa está presente con cuatro monoplazas Alfetta 158. A su volante Farina se reencuentra con la marca de sus inicios y, formando así el famoso equipo de «Las tres Efes» , con el veterano Fagioli (52 años) y un joven argentino (37 años) del que se empieza a hablar; Juan Manuel Fangio como compañeros junto –para la ocasión- al inglés Reg Parnell.

Los Alfa ocupan los primeros cuatro puestos en la parrilla de salida, con un Nino Farina en la pole position.

Farina hará toda una exhibición de su combativo estilo de conducción (todo un anticipo de lo que luego se verá en los años 80 y 90 con Senna y Prost) y será el primero en pasar bajo la bandera a cuadros del histórico Grand Prix. Una semana después en Mónaco en la curva del Bureau du Tabac una ola que ha saltado por encima del muro llena la pista de agua. Fangio evita el problema pero Farina y Fagioli golpean contra el parapeto y forman una barrera con el resultado de nueve coches eliminados en la melé.

La siguiente cita de las siete que conformaron aquel primer mundial eran las 500 Millas de Indianápolis, carrera que formaba parte del calendario para darle un carácter «mundial» pero en la que ningún equipo europeo participaría. De esta forma cuando llega el Gran Premio de Suiza, Fangio y Farina llevan cada uno un triunfo en su equipaje. Y aquí, en Berna será Farina el que logre su segunda victoria, pero en Bélgica y Francia se impondrá Fangio.

Y llega la última prueba del calendario, el Gran Premio de Italia en Monza, con el argentino aventajando al italiano en cuatro puntos. En la carrera Fangio rompe y se sube al Alfa de Taruffi (en la época el reglamento autorizaba a un piloto a que continuase la carrera en cualquier coche del mismo equipo) y vuelve a romper. Farina gana la carrera y el título y Fangio es el primero en felicitarle. Con aquél campeonato se abría una nueva época pero en realidad Farina cerraba otra. La suya propia, la de los pilotos de los Grand Prix de la época dorada de los años 30.

Quizás era el momento de la retirada en la cima de la gloria del valiente italiano, pero él, la joven promesa que había corrido contra los legendarios Nuvolari, Varzi, Rosemeyer y Caracciola, ahora convertido en un veterano quiso continuar luchando contra la nueva generación de los Fangio y Ascari, para lo que arriesga más allá del límite. Dos triunfos, un subcampeonato (en 1952 con Ferrari tras Alberto Ascari) y numeroso accidentes. Fangio dijo de él; «del modo que conduce solo la Santa Madonna – en referencia a la devoción por la Virgen de Farina- puede mantenerlo sobre la pista, pero algún día se cansará de hacerlo». Aun así intentó ganar en Indianápolis en 1956 y 1957 pero con 50 años ya cumplidos se da cuenta que su época ha pasado y se retira.

El 30 de junio de 1966 ha salido de Turín en su Lotus Cortina en dirección a Reims para ir a ver el Gran Premio de Francia. Suena el teléfono en casa de los Farina y una voz le comunica a su esposa que Nino ha tenido un grave accidente en la carretera. Elsa piensa que es uno más de los muchos que ha sufrido su marido y se prepara para ir a verle al hospital pero alguien le dice que no vaya . ¿No me digas que Nino se ha ido? exclama su mujer. Si, el frío y distante Farina, el combativo y valiente piloto, se había ido para siempre.

Pero la imagen de aquel Alfa 158 con un piloto de perfil de patricio romano, busto recto ante el volante y cabeza inclinada siguiendo con la mirada el perfil del asfalto, estará siempre presente entre quienes aman la épica de las carreras.