Lightweight, la versión de competición del Jaguar que cautivó a Ferrari

Pero, lo mejor, se esconde bajo la carrocería. Allí hay un ligero chasis tubular y el motor XK que había brillado en Le Mans, con potencia incrementada: seis cilindros 3,8 litros y 265 CV, que le permitía unas prestaciones brillantes: 240 km/h de punta. Y todo esto por un precio ultra competitivo frente a sus rivales directos, como era costumbre en Jaguar.

Sin duda tenía todos los ases para ganar la partida y así fue: según pasaban los meses Jaguar apenas podía hacer frente a la demanda.

Pero la marca tenía una clientela especial, una clientela que valoraba la herencia de las carreras, y que se impacientaba porque no llegaba una deseada versión de competición de los E Type pues el coche de calle no dejaba de ser un GT, eso sí, cuando estas dos letras tenían un verdadero significado , no como ahora que se colocan sobre cualquier coche al que le han puesto unos asientos y volante de cuero y unas llantas «deportivas».

Así, el primer paso no lo da la fábrica sino un privado llamado John Coombs que había brillado por sus serias preparaciones (pocos le igualaban a la hora de ganar caballos y perder kilos) sobre las berlinas Mark II 3,8litros. Coombs adquiere un E Type en carrocería roadster (uno de los primeros chasis, matriculado 4 WPD) y lo prepara. Rueda por vez primera en noviembre de 1961 y si bien aún está lejos de lo que serán los protagonistas de nuestra historia, los Lightweight, tampoco es el coche de serie. Y así llega la temporada de 1962. El lunes de Pascua es una cita tradicional en el circuito de Goodwood (uno de esos templos británicos de las carreras). Roy Salvadori, al volante del coche preparado por Coombs, sufre una fuerte salida de pista y el E-Type queda bastante malparado.

Coombs piensa que se puede ir más lejos en el aligeramiento y se pone en contacto con Peter Wilson, responsable del departamento de competición. Coombs acaba de comprar un Ferrari 250 GTO, y se lo deja durante unas semanas a Wilson para que estudie las soluciones adoptadas (suspensiones, frenos, reparto de masas, relaciones de cambio…) por los italianos y así saber hacia dónde orientar su trabajo de adaptación del Jaguar E-Type. Un día Heynes, ingeniero jefe de Jaguar, decide probar en el banco de motores experimentales el del 250 GTO. Lo desmontan y se lo llevan para hacer las correspondientes pruebas durante una semana. Y es en esos días cuando Coombs se deja caer por la fábrica y descubre su GTO sin motor. Su enfado es mayúsculo: a duras penas logran convencer al preparador que su motor está en las mejores manos . Por si fuera poco, los tornillos y tuercas, que se habían guardado cuidadosamente clasificados en unas pequeñas cajas, en la limpieza semanal alguien los tira a la basura. Y resulta que en Jaguar, aparte de desconocer su número y medidas, la métrica de sus tornillos no coincide para nada con la de los italianos….

Las aguas vuelven a su cauce. El E-Type, comparado con el 250 GTO (la referencia en su categoría), era un coche pesado y, por ende, torpe . Sustituir puertas y capó de serie por otros de aluminio, no era suficiente. Era preciso «adelgazar» otros doscientos kilos.

Así que se optó por sustituir el chasis de serie por uno inspirado en el del Jaguar D, triple ganador en Le Mans (1955, 56 y 57). Se trataba de una célula central, construida en planchas de aluminio remachadas. Delante, atornillado, se situaba un falso chasis, que servía de cuna al motor y soportaba el tren delantero. Para la parte posterior se adoptó otro sub chasis, atornillado a la célula central, que soportaba todo el tren trasero.

El motor, el utilizado por el Jaguar D, alcanza ahora los 300 CV . Este incremento de potencia se ha obtenido gracias a una serie de modificaciones como la incorporación de una culata 35/40 que permitía montar válvulas de admisión de más de dos pulgadas. Resultado, se pudo llegar a los 344 CV para 3,8 litros de cilindrada, lo que suponía 91 CV por litro. Este brillante trabajo con la culata del motor del D, la «wide-angle» PI (Petrol Injected o inyección de gasolina Lucas) fue obra de un equipo de técnicos con el célebre Harry Weslake a la cabeza.

Sin embargo, la parte bloque en aluminio ( exacto al original, de hierro, pero 50 kilos más ligero ) iba a dar muchos problemas debido a la calidad del aluminio de la época y a que estaba concebido, desde el punto de vista de su estructura, para ser de hierro. Hubo pilotos que volvieron al bloque de hierro original, más pesado, pero también más fiable.

En cuanto al resto, el coche se mantuvo como un E, incluso si algunos elementos se tomaban de otros modelos de Jaguar. La suspensión trasera era del Mark X (por su dureza), los frenos y discos delanteros eran del Mark IX. En el tren delantero se habían conservado las suspensiones originales del E-Type pero adaptadas a los anclajes diferentes del nuevo sub-chasis, y con barras estabilizadoras y de torsión más gruesas.

Jaguar decidió realizar doce unidades de E Type Lightweigth, que es como se les bautizará. No se les concibe para correr como coches oficiales, sino destinadas a pilotos privados . Algunos de ellos, según fueron participando en competiciones, evolucionarían de forma notable. Este es el caso del coche adquirido por Peter Lindner, piloto y dueño de un concesionario Jaguar en Alemania. En la temporada de 1963 participa en varias pruebas, compartiendo volante con su inseparable amigo Peter Nocker. Son capaces de ir más rápidos que los Ferrari 250 GTO o los Cobra, pero la falta de fiabilidad del motor los lleva a varios abandonos. Ante este panorama, renuncian a correr en Le Mans. Además, la parte posterior tenía tendencia a elevarse a gran velocidad (un problema grave en Les Hunaudieres, la larga recta del trazado de La Sarthe para las 24 Horas). Así que deciden dar por terminada la temporada y enviar el coche a la fábrica de Coventry para resolver algunos de los problemas que sufría.

Será Malcom Sayer , el responsable de las aerodinámicas carrocerías de los C, D y E, el que se ocupe de mejorar el coche de Lindner. Los Lightweight eran, si hablamos de tipo de carrocería, un roadster, pero la capota había dejado paso a un hard top o techo duro. Pues bien, Sayer transforma el coche del alemán en un coupé fastback, con una espectacular parte posterior concebida para lograr un apoyo aerodinámico superior. Es por su trasera tan peculiar que se conocerá a esta versión del Lightweigth como «low drag». Habrá otro «low drag», realizado por Frank Constin (uno de los técnicos en aerodinámica más famosos que ha dado el Reino Unido) sobre otro Lightweight, el de Peter Lumsden y Peter Sargent.

Además de la transformación aerodinámica, el motor del coche de Lindner pasa por el «Experimental Engine Department» (allí donde habían espiado el motor del Ferrari 250 GTO de Coombs) y se hace un importante trabajo para mejorar fiabilidad y prestaciones. Entre otras cosas, le instalan unas enormes válvulas de admisión, cambian las de escape, le ponen una inyección de gasolina de guillotina Lucas y una nueva caja de cambios ZF de 5 velocidades. El coche se acerca a los 280 km/ de velocidad punta.

En 1964 participan con él en Le Mans. En la recta de Les Hunaudieres los cambios en la parte posterior y techo se dejan notar de forma positiva. La aerodinámica carrocería es una maravilla en cuanto a eficacia, ahora es más estable en recta, y el coche va muy, muy rápido . Un puesto en el podio es una posibilidad real. Pero a media carrera el bloque de aluminio se empieza a deformar y los problemas de la junta de culata obligan a la retirada a nueve horas del final. Volverán con este coche en otoño, a los 1000 Kilómetros de París, en Montlhery. Se corre bajo la lluvia. Lindner va muy rápido en el E Lightweight. De pronto se encuentra con un Simca-Abarth, averiado, que es empujado por los comisarios. Frena, y parte en aquaplaning…

El accidente es brutal, con varios muertos, entre ellos el propio piloto alemán. Los restos del Lightweight «low drag» pasarán por varias manos. Finalmente será reconstruido a finales de los años 80 por Lynx Engineering . Este especialista inglés había adquirido, en su día, dos carrocerías de Lightweight: una la utilizará para reconstruir el coche de Lindner, y a partir de la segunda fabrica la unidad número trece de este coche.

Y aquí empieza otra historia pues jaguar había previsto, inicialmente la fabricación de dieciocho unidades. Así que faltaban por hacer seis, descontando la de Lynx. De ahí que en el año 2014 decidieron que Jaguar Heritage construyera, fiel al original, las seis unidades restantes , una de esas decisiones no carentes de polémica, que desconciertan y descontentan a quien tienen algunos de los doce «originales» pero que, en cambio, son muy apreciadas por otros que así pueden acceder a un Jaguar muy especial y que no se conforman con adquirir algunas de las innumerables réplicas realizadas a partir de unidades del E-Type.

Por palmarés, el E Type Lighweight no es uno de los Jaguar más brillantes, sin duda. Los doce construidos no ganaron muchas pruebas, es cierto. Pero para los aficionados que saben saborear más allá de las frías cifras que escupe un ordenador, es uno de esos coches de competición absolutamente inolvidables .