La infidelidad de James Bond

Uno de estas relaciones «extra-Aston» es el Lotus Esprit. Pero situémonos en la época, en los años setenta. A principios de 1975 Colin Chapman, el patrón de Lotus, ha de hacer frente a una situación económica complicada. En el equipo de Fórmula 1 el 72 -tras el intento fallido en la temporada anterior de sus sustituto el 76- afrontaba su quinta temporada, y con el apoyo de su patrocinador, el famoso tabaco John Player, reducido de forma drástica. Por otra parte la división de coches de calle tampoco estaba en sus mejores momentos tras la crisis del petróleo de 1973. Hasta entonces en Lotus habían producido unos tres a cuatro mil coches por año pero el Elan había terminado su ciclo en el 73. Y el Europa, pequeño coupé de motor central (inicialmente Renault) best seller de la marca y que debía mantenerse un año más pensando en el mercado americano, también se dejó de fabricar.

El nuevo Elite, propulsado por un nuevo motor Lotus de 16 válvulas, ya debería haber entrado en producción en 1974 pero hubo un desajuste entre el coste de producción y el precio al que se debía vender que obligó a reducir el número previsto inicialmente de unidades que se fabricarían semanalmente. El lanzamiento del coche planteado para el mes de marzo hubo de retrasarse debido a una situación social y política muy complicada en el Reino Unido: los mineros intentaban echar un pulso a Margaret Tacher. Aún con todo las ventas, que arrancaron en mayo, funcionaron bastante bien los primeros meses pero la economía inglesa estaba mal y la fiabilidad del coche tampoco era la mejor. En los años sesenta para un propietario de Lotus Elan reapretar tornillos de vez en cuando era parte de su encanto. Pero en la nueva década quienes accedían a un Lotus Elite eran un tipo de clientes diferentes y así las ventas de este modelo empezaron a bajar tras los primeros meses.

A principios del año 1975 en el Salón de Londres Lotus presenta un derivado el Elite, el Eclat. Pero la novedad que centra las miradas es el Esprit. El diseño del coche, obra de Giugiaro, ya se conocía pues se había mostrado como prototipo en el Salón de Turín de 1972. Su aparición como modelo de serie se había retasado por la falta de un cambio/puente y sería finalmente Citroën quien aceptó vender a Lotus el conjunto que había concebido originalmente para el SM y el Maserati Merak. El motor era el mismo del Elite, pero situado en posición central.

Y todo ello vestido con una espectacular carrocería. Para entender este estilo hay que remontarse a finales de los años sesenta. En las 500 Millas de Indianápolis de 1968, compite el Lotus 56 de perfil espectacular: una verdadera cuña que perfora el aire como si fuera una flecha. Estas formas no pasan desapercibidas para los diseñadores siempre en busca de inspiración. Marcello Gandini, en Bertone, es el primero en explorar esta vía con el Carabo, prototipo sobre la base del Alfa 33 desvelado en el Salón de Paris de 1968. Y unas semanas más tarde Pininfarina muestra su visión con el Alfa 33 Roadster GS diseñado por Paolo Martin. Y no olvidemos el Lancia Stratos HF Zero , también obra de Gandini , presentado como prototipo en el Salón de Turín de 1970 y que será el punto de partida del famoso Stratos de rallyes.

Pues bien el Lotus Esprit apostaba por este estilo cuñ a (el parabrisas era plano y formaba una línea continua con el capó) y además con unas proporciones espectaculares: una altura de solo 1,11 metros, con anchura de 1,86 y una longitud de 4,19 metros. Como comparación, un Porsche 911 2.7 de la época era 25 centímetros más estrecho y 21 más alto.

Si bien se presentó en 1975, su fabricación por falta del utillaje necesario, no pudo arrancar hasta el siguiente año, en que se fabricaron 134 unidades, dos de las cuales fueron a manos del mismísimo James Bond.

Colin Chapman concebía automóviles sin tener muy en cuenta las necesidades de marketing. Ahora bien, pensaba que siempre habría un grupo de personas a los que les gustasen. Pero sin ventas era imposible sobrevivir y era consciente desde los años sesenta de que si un coche suyo salía en una serie de televisión o en una película, esto era una buena propaganda.

Así que un buen día Don McLachlan, gerente de relaciones públicas de Lotus, se fue a los estudios londinenses de Pinewood , el marco histórico de rodaje de la saga Bond, con un prototipo de su Esprit desprovisto de logos identificativos, y lo aparcó frente a la oficina de Albert R. «Cubby» Broccoli, el famoso productor de las películas Bond. Rodeado de clásicos modelos de la época, aquel automóvil ancho y bajo, con forma de cuña, impactó a los directivos de la cinematográfica. Y además había otras circunstancias que jugarían a favor de Lotus.

Tras la partida de Brown, los nuevos responsables de Aston Martin no eran muy propicios a que sus bellos automóviles se vieran sacrificados en alguna de las trepidantes escenas de Bond. Y por otra parte los productores de la saga vieron con buenos ojos aquel coche que le daba un toque de juventud al ya, cincuentón, Roger Moore. Y que podía recuperar el gancho de la serie tras la pobre taquilla obtenida por «The Man with the Golden Gun» («El hombre de la pistola de oro») de 1974.

Así que en «The Spy Who Loved Me» («La espía que me amó») estrenada el 07/07/ 1977, por razones evidentes, el Lotus Esprit compartió protagonismo junto a un Bond (Roger Moore) seducido por la espía del KGB Anya Amasova (Barbara Bach) por razones igual de evidentes.

Se utilizaron unos siete Esprit para el rodaje. En realidad dos eran coches completos que fueron los empleados en las escenas de carretera, y el resto solo carrocerías.

Y el Lotus protagonizará una de las escenas claves del film cuando Bond y Amasova, que van en el Esprit por las carreteras de Cerdeña, son perseguidos por sus enemigos. Primero es una moto provista de un side car que, en un momento dado, es disparado como si fuera un misil, si bien impacta contra el camión que Bond ha dejado atrás después de una arriesgada maniobra con el Lotus. Luego les perseguirá un Ford Granada y, finalmente, un helicóptero desde el que les disparan continuamente. Para deshacerse de este, Bond dirige el Esprit hacia el mar y salta desde un muelle hacia el agua: y el Esprit se convierte en un submarino, que también es perseguido bajo el agua sin éxito, y emerge en una playa ante el asombro de los bañistas.

Hemos hablado de varias carrocerías. Para la escena en que el coche salta hacia el agua, se utilizó una con ruedas impulsada por un cañón neumático. Otra serviría para mostrar cómo, ya bajo el agua, las ruedas se escondían. Una tercera para ver la maniobra de cómo se extendía el periscopio (proveniente de un carro de combate) y las aletas laterales Una cuarta para la acción en que se dispara un misil desde debajo del agua para impactar contra el helicóptero perseguidor. Y la quinta, el submarino.

En la historia de la película el coche es mostrado como desarrollado por Q-Branch, división ficticia del servicio británico de inteligencia, pero la realidad era otra. Se encargó un submarino a la empresa Perry Oceanographic de Florida . Estos construyeron, bajo una de las carrocerías del Esprit, un sumergible tipo Wet o mojado: los ocupantes van provistos de sus equipos autónomos de inmersión como si fueran en una moto bajo el agua. En la secuencia de la persecución bajo el agua, en las escenas del interior del Esprit submarino (bautizado como West Nellie), aparecen Roger Moore y Barbara Bach sentado en sus asientos, como si del modelo original se tratase. En realidad son imágenes rodadas en estudio pues como hemos visto no existía tal interior y el verdadero piloto era Don Griffin, un antiguo SEAL de la marina estadounidense. Por cierto que todo lo que vemos bajo el agua se rodó en Bahamas.

Tras el rodaje, el West Nellie, el submarino construido bajo la carrocería del Esprit, fue utilizado en una gira de promoción y luego se guardaría en un almacén de Nueva York pagando la renta de diez años de alquiler por adelantado. Pasado este periodo, el interior del almacén (sin ser mostrado) fue subastado. Sus compradores, que habían gastado unos cien dólares, se quedaron asombrados cuando descubrieron el Lotus bajo unas mantas. Tan solo el techo estaba dañado, lo arreglaron y lo mostraron en el escaparate de su tienda. En 2013 se subastó por RM Auctions en Londres, alcanzando la suma de 550.000 libras. Su comprador fue Elon Musk, el patrón de Tesla.

La película impulso las ventas del Esprit, que vio la aparición de una segunda generación en 1978, el S2, con retoques estéticos y bastantes mejoras en cuanto a acabado. En 1980 aparece el moto de 2,2 litros (desarrollado para el Sunbeam Lotus de rallyes) y se presenta el Esprit Turbo (con un turbo Garrett 3 alimentado los dos carburadores dell Orto), inicialmente en una serie limitada a cien ejemplares denominada Essex (el nombre del patrocinador del equipo en Formula 1) y un año después ya como un modelo más dentro de la gama Esprit.

El Esprit Turbo no solo era más potente (210 CV) y rápido (245 km/h) sino que ofrecía un chasis con un comportamiento claramente mejor que los Esprit S1 y S2, gracias a importantes mejoras entre las que se podrían destacar unas suspensiones posteriores y anteriores diferentes que le proporcionaban un comportamiento mucho más eficaz.

En 1981 aparece el Esprit S3 con cambios estéticos y en 1986 se sustituyen, en la versiónTurbo, los carburadores por una inyección (alcanza los 215 CV). Y en 1987 aparece un Esprit con una carrocería muy cambiada, obra de Peter Stevens.

El Esprit siguió en producción durante muchos años, casi reencarnándose, y hasta con un motor V8, cesando su producción en 2004, tras 10675 unidades.

Pero para un amante de los clásicos, los verdaderos Espirit son aquellos S1, S2 y Turbo de los años ochenta. Más caro, pesado y potente que su antecesor el Europa, el Esprit aspiraba a una clientela acomodada alejada de la idea de «kit-car cheap plastic», es decir, coche económico con carrocería de plástico para montar en el garaje o en el jardín de casa. Además llevaba un motor que si bien era un cuatro cilindros, no era un Renault o Ford, sino que llevaba la firma Lotus con el ADN de competición que esto suponía cara al público. El coche hizo correr muchos ríos de tinta en su época: se le criticó por ejemplo unos malos acabados, y una calidad bastante mediocre, algo que por cierto desmienten muchos de los propietarios actuales de Esprit que achacan esta mala fama a usuarios que no realizaban un mantenimiento adecuado, algo para lo que es preciso mecánicos bien preparados y conocedores del modelo. Pero nadie le negó, entonces y ahora, que el Esprit trasmitía sensaciones de pilotaje al volante, y es que bajo su vestimenta de alta costura italiana se escondía una arquitectura de coche de carreras: chasis monoviga y motor en posición central. Quizás no era fácil de conducir al límite, es un coche para pilotar, y en cualquier caso resulta difícil no caer bajo su poder de seducción. Y no olvidemos, fue el último Lotus de calle en el que intervino directamente Colin Chapman.