Citroën Racing, el laboratorio deportivo de los rallies

En la misma entrada, el C3 WRC, el modelo con el que la marca del doble chevrón compite en el Mundial de Rallies, supone un aperitivo de lo que se cuece en el interior. El plato principal está tras una puerta de madera y cristal. Allí están las oficinas de diseño dan paso a talleres, salas de modelado y bancos de pruebas, donde ingenieros y mecánicos se afanan en poner a prueba los coches con los que Breen, Ostberg y compañía pugnan por hacerse con el título.

“El WRC es muy importante para Citröen”, explica Pierre Budar , director del equipo, que ve en la competición una poderosa herramienta de márketing. “No solo por la historia de la marca -ha logrado 98 victorias, 8 campeonatos de escuderías y 9 campeonatos de pilotos- sino también porque demuestra las habilidades técnicas de la marca y prueba que sabemos hacer coches deportivos”.

A lo largo del año se llegan a construir hasta nueve vehículos para el equipo en estas instalaciones. Durante nuestra visita se están revisando tres unidades, que se alternan en las distintas competiciones, de tal manera que la que compite en Montecarlo no lo hace inmediatamente después, en Finlandia

La fabricación de cada una tarda unas seis semanas. Tras cada competición se desmonta, se revisa en profundidad y se vuelve a montar, en un proceso que dura unas cuatro semanas. Durante este tiempo también se aprovecha para analizar la telemetría obtenida a bordo, con el objetivo de aplicar mejoras y evitar errores en el futuro.

Aunque la base del actual modelo de competición es un C3 de calle , el equipo de diseño se encarga de diseñar hasta 10.000 piezas propias, que posteriormente fabrica una empresa especializada en aeronáutica e ingeniería naval. En el almacén, cada una luce una etiqueta con su peso, lo que subraya el objetivo fundamental del procceso: hacerlas más ligeras y resistentes. Por ello, los materiales más usados son el kevlar y el carbono.

Mientras tanto, también se trabaja en el chasis y la carrocería. En el interior del habitáculo se instalan 40 metros de tubos de refuerzo, un proceso que requiere de hasta 500 horas de trabajo . También se modifican algunos aspectos de la estructura, como el depósito de combustible, que se instala bajo el lugar que en un C3 normal ocuparían los asientos traseros. Así se garantiza la plena seguridad del piloto y del copiloto en un deporte de alto riesgo.

En otros departamentos se afina la transmisión, para que sea más rápida, resistente y ligera, o se experimentan en vehículos de prueba las condiciones de la próxima carrera. “Si quieres competir por el título, no puedes dejar de trabajar en un solo aspecto ni un solo instante ”, asegura Budar, ingeniero de formación y piloto durante la década de los noventa.

El resultado de tanto trabajo es un vehículo extraordinariamente resistente, ligero y competitivo que no necesariamente puede ser disfrutado solo por los pilotos de la marca. De hecho, algunas unidades se ponen a la venta, a precios que parten de los 180.000 euros. “El objetivo es equilibrar las cuentas de la división, no ganar dinero”, cuenta Budar, ya que los fabricantes rara vez cuentan con el apoyo económico de los promotores de los rallies. Además, además de los ingentes costes de desarrollo, también deben sumar el transporte por avión de los vehículos, los equipamientos y el personal a lugares tan distantes como Australia o Argentina.

En las instalaciones también se experimenta con nuevas formas de propulsión, aunque en este caso la investigación esta liderada por DS, que compite en la Fórmula E eléctrica. Pierre Budar no cree que en el futuro cercano se disputen rallies de vehiculos enteramente eléctricos. “ No es una tecnología adecuada ”, cree, por la escasa autonomía de este tipo de vehiculos.

Lo que sí cree es que en pocos años se abrirá camino la hibridación, con vehículos de propulsión mixta que aúnen lo mejor de los dos mundos. “Serían coches que puedan funcionar en modo enteramente eléctrico en áreas urbanas, sin ruido, sin contaminar, y que ofrezcan un extra de empuje cuando se necesite”. Una opción que contaría con el apoyo de la mayoria de los fabricantes, pero que dependerá de que la FIA adapte la normativa.