EQC 400: el primer eléctrico de Mercedes-Benz, a prueba

El EQC comparte estructura con el GLC de combustión, pero todos sus paneles son distintos, e igualmente las diferencias estéticas son perceptibles a simple vista , más allá de la estética general compartida por los modelos de la marca. También las dismensiones son distintas. El todocamino eléctrico es ligeramente más largo (1,76 metros frente a 1,66), más bajo (1,62 por 1,64) y, sobre todo, mucho más pesado: 2.495 kilogramos frente a 1.835.

La razón de este sobrepeso se encuentra en su batería, que pesa nada menos que 650 kilogramos. Ensamblada por la propia Mercedes-Benz, en una planta de su filial Accumotive en Sajonia -lo que no es habitual, ya que la mayoría de fabricantes se ven obligados a optar, por ahora, por proveedores externos, en su mayoría asiáticos- ofrece una capacidad energética utilizable de 80 kWh . Puede recargarse en casa mediante un Wallbox suministrado por Mercedes-Benz (1.600 euros + IVA) -que en España se instala mediante un acuerdo con Endesa, que ofrece una tarifa asociada, Tempo Zero, con hasta 1.500 kWh gratis si se recarga en horario nocturno-, tardando hasta 11 horas en una recarga total. También se puede cargar en corriente continua, en un punto de carga rápida de hasta 110kW, donde se requieren unos 40 minutos para recargar la batería del 10 al 80%.

La batería (que tiene una garantía de 8 años o 160.000 kilómetros) consta de un total de 384 celdas y se monta sobre el piso, entre el eje delantero y el trasero. Está además refrigerada por líquido, una solución más pesada pero también energéticamente más eficaz que la refrigeración por aire por la que optan otros modelos. Según Mercedes-Benz, permite una autonomía que varía entre los 374 y los 471 kilómetros , apuntando, durante nuestra prueba, por debajo de la primera cifra, más cerca de los 300 kilómetros. La diferencia entre estos umbrales es notable, pero se corresponde con las enormes diferencias que supone, en un vehículo eléctrico, realizar una conducción deportiva o calmada; afrontar un llano, un puerto de montaña o no abandonar la ciudad; e incluso el calor o el frío extremo. Éste último es especialmente perjudicial para los coches eléctricos, por lo que la marca ha incorporado un sistema de calefacción para la batería que funciona tanto durante la conducción como durante la carga, añadiendo, a cambio, aún más peso.

El impacto de todo este peso no compromete, en contra de lo que podría parecer, la experiencia de conducción. El EQC se demuestra firme y con mucho aplomo incluso en trayectos bastante revirados. La batería aquí, de hecho, se vuelve una ventaja, gracias a que permite un bajo centro de gravedad y un óptimo reparto del peso. Solo si la exigencia es muy grande se nota un punto menos ágil, sin que, siempre a velocidades legales, llegue a notarse falta de compromiso.

El peso tampoco supone un problema para el tren de potencia del EQC, compuesto por dos motores eléctricos asíncronos que rinden 408CV y garantizan, gracias a su disposición, tracción total. Esta, de hecho, se reparte de manera inteligente, en función de si se busca un mayor rendimiento o a cambio se quiere primar la eficiencia. El par máximo que ofrecen ambos propulsores asciende a nada menos que 760 Nm , lo que, unido a la respuesta inmediata de los motores eléctricos, garantiza una respuesta sobresaliente, capaz de hundir al conductor en el asiento, al presionar con ganas el acelerador.

Tanto peso y tanto rendimiento, sin embargo, tienen su vertiente negativa en el consumo. El EQC homologa un consumo de entre 20,8 y 25 kWh; que en nuestra prueba no logramos bajar de 21,6 kWh, ligeramente alto pese al uso intensivo del modo ECO, uno de los cinco con los que cuenta, además de individual, Sport, Comfort y Extensor de autonomía (Maximum range) . Éste último modo no incrementa de forma directa la autonomía, sino que modifica la respuesta del pedal del acelerador háptico (incrementando sus resistencia), dificultando superar la velocidad máxima de la vía, pero evitando derrochar energía. También desactiva la climatización, algo que, por sí solo, puede reducir en hasta 30 kilómetros el indicador de autonomía máxima.

Aunque el EQC no equipa transmisión, sí ofrece dos levas tras el volante, que permiten jugar con el nivel de recuperación de energía en base a cinco niveles : Auto, D+ (planeo), D (baja recuperación, D- (recuperación mediana) y D- - (elevada recuperación). Jugar con ellas durante la conducción, para incrementar la autonomía, se convierte en una suerte de reto.

Un asistente a la conducción conecta, cuando se ha seleccionado destino en el navegador, los datos cartográficos y el reconocimiento de señales de tráfico para mejorar la eficiencia energética, indicando, por ejemplo, cuando levantar el pie del acelerador con antelación, aprovechando al máximo los distintos niveles de recuperación y planeo. Además, para poder llegar al destino sin problemas, Mercedes-Benz ha instalado un sistema de navegación especialmente optimizado para el EQC. Este sistema no solo busca los puntos de recarga rápida más cercanos, sino que también planifica la ruta teniendo en cuenta el tiempo que necesitaremos para recargar. Mercedes pone a disposición de sus clientes unos 300.000 puntos de recarga en Europa, que además tendrán acceso a la red de carga Ionity, de la que Daimler forma parte junto a Ford, Hyundai, BMW y el Grupo Volkswagen.

También merece la pena recordar el excelente funcionamiento del sistema de inteligencia artificial MBUX, equipado con un mando fónico inteligente que permite dar al vehículo órdenes en lenguaje natural. Por ejemplo, “ ¿Cuánta autonomía queda?” o “Tengo frío” , haciendo que éste ajuste automáticamente la climatización.

El guiño a la tradición está muy presente en nuestra unidad de prueba, perteneciente a la «1886 Edition». La efeméride, grabada sobre el tapizado de los asientos, de piel y microfibra en azul y negro, recuerda el primer vehículo de Carl Benz, considerado el pionero de la combustión interna, allá por los orígenes del automóvil. Un homenaje curioso para el primer Mercedes-Benz que prescinde totalmente de la misma, pero que pone en primer término el largo proceso histórico que ha desembocado en el EQC.

Además de los detalles estéticos en el interior, la «1886 Edition», disponible únicamente en color plata metalizada, ofrece como elementos diferenciadores un remate ligeramente diferente de la parrilla del radiador; un acabado específico de alto brillo para la insignia del guardabarros y llantas de aleación de 20 pulgadas con diez rayos.

En el apartado tecnológico, la « 1886 Edition » supone un tope de gama, al incorporar un equipo de sonido envolvente Burmester y el paquete de ambientación Energizing (disponible también en el Clase S o el GLE, entre otros), con diferentes combinaciones de masaje, iluminación ambiental, audio e incluso fragancias -incluye diferentes ambientadores, ubicados en la guantera, además de ionizar el aire- para tratar de que conductor y pasajeros tengan una experiencia refrescante durante el viaje, adaptándose, según Mercedes, al estado de ánimo del conductor gracias a varios sensores integrados en el vehículo, pudiéndo mejorarse gracias a datos capturados por dispositivos «ponibles» de Garmin.

La ausencia de motor térmico, y de su consecuente rumorosidad y vibraciones, convierte al EQC en un coche realmente confortable , más incluso que en otros modelos de un fabricante que destaca precisamente en este apartado gracias, entre otras cosas, a notables dosis de aislamiento acústico. Los kilómetros, de hecho, no se dejan notar ni para el conductor ni para el pasajero. Únicamente la falta de una mayor autonomía, unida a la, por ahora, falta de puntos de recarga, suponen un freno para un coche que, por lo demás, invita a realizar grandes trayectos y a abandonar el territorio urbano.