Electricidad Vs combustión: las dos caras de la movilidad

Y el hidrógeno es uno de los combustibles que en los próximos años cobrarán mucho protagonismo. Así, FCEL y Toyota Motor North America han anunciado que el «sistema Tri-gen» ya está listo para su uso en las operaciones de Toyota en el puerto de Long Beach, California (EE.UU.). El sistema Tri-gen, propiedad de FuelCell Energy, compañía que también lo opera, produce electricidad renovable, hidrógeno renovable y agua a partir de biogás dirigido. FuelCell Energy ha llegado a un acuerdo con Toyota para el suministro de los productos de Tri-gen, en el marco de un contrato de compra de 20 años.

Tri-gen es un ejemplo de la capacidad de FuelCell Energy para aumentar la escala de la tecnología de pila de combustible a base de hidrógeno, una alternativa energética cada vez más importante en las iniciativas internacionales para reducir las emisiones de carbono.

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Gracias a Tri-gen, Toyota Logistic Services (TLS) Long Beach se convertirá en el primer centro de procesamiento de vehículos de la compañía en todo el mundo situado en un puerto alimentado por energía cien por cien renovable producida internamente, y representa el tipo de inversiones innovadoras y audaces que realiza la compañía como parte de su estrategia de sostenibilidad medioambiental.

Según Arturo Álvarez Podhorecka, CEO&CoFounder de Renting Finders, la electro movilidad «es una tendencia imparable, ya sea en un plazo menor o mayor de tiempo, pero todas las acciones van encaminadas a que así sea».

El directivo considera que los gobiernos nacionales de Europa deberán asegurarse de que antes del 31 de diciembre de 2025 exista, al menos, un punto de carga para vehículos eléctricos cada 60 km en la red principal de carreteras de toda la Unión Europea de, como mínimo, 400kW, y cada 100 km en el resto de vías. Sin embargo, la medida se extenderá hasta 2027, cuando el objetivo será el de aumentar la potencia a 600kW.

Por su parte, el sector refleja que se trata de una tendencia al alza que tiene el apoyo de los compradores: las ventas de vehículos electrificados se han incrementado casi un 40% en el mes de mayo con 11.146 nuevas unidades. Aunque todavía queda recorrido para que sea la opción más dominante del mercado, ya que suponen el 10,43% del total.

Son datos que reflejan que está teniendo mayor aceptación, pero no la suficiente, ya sea por falta de una infraestructura adecuada o por una baja conciencia ecológica porque cuántas personas han comprado un coche híbrido enchufable y nunca le ha realizado una carga eléctrica. Una expansión lenta, pero progresiva.

En el caso del renting, «las empresas son hasta el momento las que más se están decantando por esta opción», explica Arturo Álvarez Podhorecka. A día de hoy «el 30% de nuestras ventas son vehículos electrificados siendo el 0,81% eléctricos, 2,42% híbridos enchufables, 6,99% híbridos, y 19,6% microhíbridos».

Pero no solo de electricidad va a vivir la automoción. El CEO de BMW, Oliver Zipse, ve complicado que se puedan cumplir los objetivos de Europa para el 2035 y no contempla un fin de las mecánicas de combustión. A partir de ese año en Europa no se podrán vender vehículos de combustión excepto aquellos que demuestren ser neutros en emisiones de CO2, lo que abre la puerta a los combustibles Bio, sintéticos, y combustión de hidrógeno

Para ello la marca se mantiene firme en el desarrollo de motores de hidrógeno y avisa sobre el peso que están adquiriendo los fabricantes chinos en los segmentos más pequeños.

Zipse es consciente de que no hay que mirar únicamente al mercado europeo ya que «si quieres participar en un mercado mundial compuesto por 80 millones de automóviles, tienes que hacerlo con todas las tecnologías, de lo contrario no estás participando». Unas declaraciones que van enfocadas al desarrollo de otras tecnologías que mantengan vivo el motor de combustión, como pueda ser el hidrógeno, con el que BMW lleva tiempo experimentando como ha demostrado con diferentes prototipos e incluso con modelos de producción.

Esta percepción coincide con las declaraciones del CEO de Stellantis, Carlos Tavares, quien alertó no solo sobre los problemas de las compañías europeas para hacerse con la materia prima necesaria para fabricar automóviles eléctricos, sino que además tendrían en contra el lento despliegue de infraestructuras eléctricas y de no tener el apoyo gubernamental, tendrían que llevarse las fábricas a otros territorios.

Por eso Stellantis respalda el uso de eFuels bajos en carbono y calcula que, si se utilizasen en 28 millones de sus vehículos, se podrían reducir hasta en 400 millones de toneladas las emisiones de CO2 en Europa entre 2025 y 2050. Este grupo automovilístico junto con la petrolera Aramco han concluido en un estudio que unas 24 familias de motores de vehículos europeos fabricados desde 2014 son compatibles con el eFuel avanzado sin que haga falta realizar ninguna modificación en su sistema de propulsión, lo que representa a unos 28 millones de coches en circulación.

«Los eFuel directos pueden tener un impacto masivo y casi inmediato en la reducción de las emisiones de CO2 de la flota de vehículos existente, ofreciendo a nuestros clientes una opción fácil y económicamente eficiente para reducir su huella de carbono», ha explicado el director de ingeniería y tecnología de Stellantis, Ned Curic.

La compañía calcula que utilizar eFuel con bajo contenido de carbono en unos 28 millones de su parque de vehículos europeos podría reducir hasta en 400 millones de toneladas las emisiones de CO2 en Europa entre 2025 y 2050. Las pruebas de eFuel realizadas por Stellantis abarcan las emisiones del tubo de escape, la capacidad de arranque, la potencia del motor, la fiabilidad y resistencia, la dilución del aceite, el depósito de combustible, los conductos y filtros de combustible, y el rendimiento del combustible con temperaturas de frío y calor extremos.

«Los resultados de las pruebas refuerzan nuestra opinión de que el combustible sintético puede ser una solución inmediata en los vehículos existentes y, cuando se produce a través de una vía baja en carbono, puede desempeñar un papel importante en la reducción de las emisiones de carbono en el sector del transporte«, ha destacado el jefe de transporte de Aramco, Amer Amer.

Los combustibles sintéticos (metano, queroseno o metanol), son productos en forma gaseosa o líquida que se producen utilizando solamente electricidad renovable o descarbonizada (nuclear). Teniendo en cuenta todo su ciclo de producción y utilización, su huella de carbono debe ser neutra en comparación con la de los combustibles tradicionales derivados del petróleo e incluso pueden utilizar el CO2 como materia prima.

Un método alternativo de producción de petróleo crudo sintético es la coelectrólisis de agua y CO2 a alta temperatura. Al no requerir el aporte de hidrógeno renovable, el uso de CO2 simplificaría en teoría su fabricación, lo que se considera que podría reducir en un tercio los costes de producción.

Una de las iniciativas más avanzadas la está llevando a cabo el grupo Volkswagen mediante la captura directa de CO2 en la planta chilena de Haru Oni, un proyecto piloto de Porsche que abastecerá a la ya operativa fábrica de combustibles sintéticos que tienen en la región.

Desde el pasado mes de diciembre, Porsche genera un carburante sintético que es capaz de convertir a los motores térmicos en netos en emisiones. El ritmo en la primera fase es de 130.000 litros anuales.

La clave para producir combustibles sintéticos está en el uso de energías renovables para minimizar el impacto medioambiental. El objetivo de la marca de deportivos es alcanzar un balance neutro de CO2 en toda la cadena de valor de cara a 2030, en línea con las metas de Bruselas.

Una ventaja de la tecnología DAC es que el CO2 se puede extraer en cualquier lugar donde haya energía renovable. La electricidad para el sistema de filtrado de Haru Oni podría generarse mediante eólica. Y el calor necesario podría venir del proceso de generación de hidrógeno en la propia planta.