Santana, el nefasto precedente de nacionalizar una planta de coches

Aunque la salida de Suzuki obedeció a una pérdida de competitividad de la factoría de Santana y el cierre de las plantas barcelonesas se justifica por una reordenación de los mercados internacionales del consorcio Nissan-Renault-Mitsubishi, existen paralelismos en ambos casos que la malhadada historia de la empresa andaluza puede ilustrar.

Tras casi dos décadas de propiedad y gestión de la Junta de Andalucía, marcadas por diversificaciones industriales fallidas, planes de formación poco eficientes y sucesivos desembolsos económicos y ajustes de plantilla, Santana Motor cerraba el 16 de febrero de 2011, tras acordarlo en asamblea un 80 % de sus últimos 800 trabajadores.

"La factura de Santana para la Junta de Andalucía es incalculable", fue la sentencia de los responsables autonómicos al anunciar el cierre de esta empresa y tras admitir unas últimas pérdidas de 287 millones de euros. De sus más de 3.000 trabajadores iniciales, Santana Motor acabó con 800 prejubilados de más de cincuenta años y otros trescientos empleados recolocados en un parque empresarial de Linares de escaso éxito que, pese a las millonarias inversiones públicas, no ha impedido que esta comarca mantenga las mayores tasas de desempleo de Andalucía y, por ende, de España.

Creada en 1956 como la empresa de maquinaria agrícola Metalúrgica de Santa Ana, Santana pasó en 1961 a fabricar, bajo licencia británica, todoterrenos Land Rover y también produjo cajas de cambio para la fábrica de Citroën en Vigo. Era práctica común en esos años cuadrar la cuenta de resultados con la fabricación del número de vehículos necesarios para ello, que luego se asignaban a la Administración , en especial, a la Guardia Civil.

Los japoneses de Suzuki entraron en 1985 en la empresa linarense con la intención de potenciarla, para lo cual compraron en 1993 hasta el 84 % del capital y modernizaron la factoría central y las empresas auxiliares, donde se fabricaron modelos como el Samurái, Vitara y Jimny.

Pero la falta de productividad de la empresa, con un elevado absentismo laboral durante la época de recogida de la aceituna y donde costaba más dinero fabricar un vehículo que en las plantas de Suzuki en Canadá, según denunciaron los ejecutivos japoneses, llevó a la multinacional automovilística nipona a presentar suspensión de pagos en 1994 .

La Junta de Andalucía, alertada por el conflicto social surgido en la comarca de Linares, asumió entonces la propiedad y gestión de la factoría, tras inyectar 99 millones de euros, a los que se unieron otros 48 millones desembolsados por el Gobierno central.

A partir de entonces, la sangría causada a las arcas públicas por Santana Motor no paró de crecer: en 2001 se aportaron otros 240 millones para financiar 600 prejubilaciones, a los que siguieron 42 millones más aportados por el Instituto de Fomento de Andalucía (IFA) para un plan estratégico, así como sucesivas ampliaciones de capital e inyección de incentivos y subvenciones, algunos de ellos cuestionados por los servicios de la Competencia de la UE.

De las 33.821 unidades vendidas en el año 2000 la producción bajó a 22.736 en el año siguiente, con unas pérdidas consolidadas de 301 millones de euros, y no dejó de descender desde entonces.

En 2003 se intentó superar la crisis con la fabricación de un todoterreno propio, el Santana Aníbal , muchas de cuyas unidades tuvieron que ser compradas por la propia Junta de Andalucía y por el Ejército español.

Tres años más tarde se logró una alianza con Iveco, filial de la multinacional italiana Fiat, que permitió fabricar en Linares el Massif, un todoterreno basado en el antiguo Santana Aníbal, al que siguió la variante de tres puertas denominada Campagnola.

Años más tarde, la investigación del caso de los ERE irregulares de la Junta de Andalucía afloró la presunta desaparición de un préstamo de 36 millones de euros otorgado por la Junta de Andalucía para la fabricación del Massif.?

En 2005, Santana acordó con Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) la construcción de vagones para los metros de Sevilla, Granada y Málaga y se asoció con Gamesa para fabricar componentes para aerogeneradores eólicos. Pero Iveco abandonó en 2008 su alianza con Santana y un año más tarde, la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA), dependiente de la Junta de Andalucía, tuvo que volver a asumir la gestión de la compañía.

Los sucesivos intentos para encontrar comprador o cerrar nuevas alianzas industriales no pudieron reflotar la factoría automovilística, que cerró sus puertas en 2011, no sin un nuevo desembolso de más de 100 millones de euros para costear las últimas prejubilaciones.

"Una factura incalculable" es la histórica sentencia con la que se cerró la controvertida historia de Santana Motor, considerada como una de las más nefastas experiencias vividas por la Junta de Andalucía en su casi medio siglo de historia.