La primera obra de Madrid Nuevo Norte: Soterrar las vías de Chamartín, un desafío de ingeniería único

Como ha informado ABC, la previsión es que la preparación del terreno sea durante las próximas semanas, antes de finales de año, y el grueso de las obras, ya en 2021. Será entonces cuando se levante la estructura que sustentará el cubrimiento de las vías al norte y al sur de la estación de tren. Según consta en la memoria definitiva del proyecto, a la que ha tenido acceso este diario, se necesitarán 10.000 metros lineales de pilotes de cimentación de casi dos metros de diámetro, 1.200 pilares y 1.300 vigas prefabricadas .

El desarrollo prevé cubrir prácticamente la totalidad de la playa de vías al sur de la M-30, con una extensión equivalente a casi una treintena de estadios como el Santiago Bernabéu. La obra, más allá del futuro parque central, coserá la brecha histórica existente al norte de la capital , al unir los barrios separados por el paso del tren.

Así, el soterramiento de las vías se dividirá en dos zonas, al norte y al sur de Chamartín. La parte septentrional, que abarca desde la terminal hasta la confluencia con la vía de circunvalación, será la más amplia, con una extensión total de 155.600 metros cuadrados, según consta en la memoria del plan. Al otro lado, hasta la calle de Mateo Inurria, se actuará sobre 24.000 metros cuadrados. El proyecto, cuyo promotor es Distrito Castellana Norte –sociedad compuesta por el BBVA, Merlin Properties y la constructora San José– plantea además otros cubrimientos parciales y de menor calado, como el que se desarrollará en el parque de Begoña para unir este barrio con Fuencarral o los previstos en Las Tablas Oeste.

Fuentes cercanas a la operación insisten a ABC en la «complejidad» de la obra , habida cuenta de la geometría de la superficie sobre la que se trabajará, las grandes cargas que soportará la estructura y la ubicación, en plena ciudad y sobre unas vías que van a seguir en uso. La necesidad de no interrumpir el paso de trenes de Alta Velocidad, Cercanías y media y larga distancia obligará a trabajar en franjas horarias en las que no circulen los trenes, fundamentalmente por la noche.

El proceso de construcción de la cubierta se desarrollará en siete fases, con la singularidad de que las grandes piezas estructurales se fabricarán en el mismo ámbito para facilitar la actuación y el día a día de la ciudad, evitando la entrada y salida de vehículos pesados . En primer lugar se ejecutarán los pilotes, de 1,80 metros de diámetro, y a continuación se colocarán sobre ellos las pilas prefabricadas, de 1,50 metros. Después se ubicarán las vigas prefabricadas en su posición definitiva. Este último extremo se podrá simultanear con el paso posterior, relativo a la instalación de las placas, puesto que una vez asentados los primeros pórticos es perfectamente viable situar las placas al mismo tiempo.

El encaje de las vigas será uno de los aspectos más espectaculares y visuales de todo el desarrollo, con grúas de grandes dimensiones y, cuando no sea posible, con un sistema similar a los grandes puentes con los denominados «lanzadores de vigas», que trabajan en altura y sobre los pilares. Este mecanismo requiere de un alto nivel de precisión y consiste, a grandes rasgos, en el montaje de una estructura metálica auxiliar móvil que, literalmente, lanzará las vigas apoyándose en la parte ya construida. Ni siquiera en ese punto se verá afectada la circulación ferroviaria.

Superados una serie de tecnicismos, tales como las labores de pretensado o tesado de las placas, el último paso consiste en la impermeabilización del tablero y la ejecución de los acabados de la urbanización. El resultado final sobre la estructura será un parque con árboles de gran porte. Será posible gracias a una capa de hasta un metro y medio de profundidad de tierra vegetal, que permitirá que enraícen las diferentes plantaciones. Un ejemplo de esta actuación son las zonas verdes de Madrid Río , ubicada sobre el trazado de los túneles de la M-30.

Las administraciones inmersas en el proyecto, el Ayuntamiento de la capital y Distrito Castellana Norte, han reiterado desde la presentación de Madrid Nuevo Norte que el parque central será un nuevo atractivo de la ciudad . El espacio, que vertebrará la futura ciudad financiera, a los pies de los edificios que se levantarán, se colará entre la oferta verde de la capital. Con un diseño vanguardista, se comparará en tamaño con El Capricho, que cuenta con 14 hectáreas.

El parque, aún sin bautizar, será un argumento más para la consideración de que Chamartín será una de las estaciones más modernas del mundo, clave en el principal nudo de transporte ferroviario de España. De hecho, el soterramiento de las vías avanzará en paralelo al diseño y reforma de la terminal , aún pendiente de conocer cuál es el ganador. La terminal contará con un nuevo vestíbulo, una zona comercial y de oficinas y un aumento notable en el número de vías: se añadirán diez a las 21 existentes, con 13 dedicadas a Cercanías y 18 para Alta Velocidad, el triple de las actuales.