Urbanismo
Los promotores del mayor barrio previsto en Córdoba quieren usar el tren para conectar Poniente con el Centro
Los impulsores del plan de sectorización O-1 (Puerta de Córdoba) quieren que ADIF y el Ayuntamiento diseñen un 'tram'
Un proyecto que ha duplicado con creces los pisos fijados en el PGOU de Córdoba
Los promotores del Plan de Sectorización O-1 (Puerta de Córdoba, según su nombre comercial; Carretera del Aeropuerto Norte-Sur, según el que le proporcionó el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) que el automóvil deje de ser la única alternativa que conecte ... los barrios de Poniente con el resto de la ciudad. En concreto, proponen (y el Pleno lo ha aceptado en una votación reciente) que se empiece a trabajar en incorporar al ferrocarril y, en concreto, a una de sus modalidades urbanas: 'el tram'.
El 'tram' no es un metro ni un tranvía sino una especie de híbrido que recoge las distintas capacidades para aprovechar la infraestructura urbana y periurbana. En la ciudad funciona como un tranvía y fuera de la misma como un tren que suele estar habilitado para trayectos cortos. El informe realizado por los urbanistas que han desarrollado el plan Puerta de Córdoba explican que el planteamiento razonable es que ADIF, el propietario de las vías, y el Ayuntamiento de Córdoba deben comenzar unas negociacionespara establecer cómo se puede llegar a integrar este tipo de sistemas en las comunicaciones con una zona de la ciudad que suma miles de vecinos y que sumará en el futuro miles más. El modelo a desarrollar, dice el plan, debe ser similar al creado en la Bahía de Cádiz.
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El plan expresado ante el Pleno es que las 136 hectáreas del proyecto urbanístico está atravesado por la red convencional del ferrocarril que es la que se utiliza para el cercanías de la Vega y para la comunicación con las barriadas periféricas de Villarrubia y El Higuerón. Las líneas pasan, además, junto al Centro de Convenciones del Parque Joyero, donde el Ayuntamiento tiene un problema de movilidad y accesibilidad serio, y al sector de las industrias del cobre, que están realizando un fuerte inversión en la modernización de sus instalaciones con el propósito de generar mayor actividad, producción y empleo.
El Ayuntamiento lleva años intentando que ADIF ceda y coloque un apeadero de tren en la zona cercana al Parque Joyero para activarlo en los días de feria comercial. Eso no ha ocurrido como se ha difuminado la idea de construir una estación intermedia de acceso al cercanías en la zona de la avenida de la Libertad.
El sector de la Puerta de Córdoba tiene prevista, también, la construcción de un centro comercial de tamaño grande y la generación de un espacio de unos 75.000 metros cuadrados que tendrán uso sanitario. Serán los futuros espacios de referencia para las ampliaciones del Hospital Universitario Reina Sofía aunque sus promotores resaltan que tendrá también acceso la iniciativa privada.
El uso de la infraestructura ferroviaria en el desarrollo de una ciudad cada vez más grande no es un debate exactamente nuevo. Hace 16 años, aún con Rosa Aguilar en la Alcaldía, se llegó a establecer un bosquejo de líneas interiores de tranvía por la ciudad, un proyecto de altísimo presupuesto por el que se contrató a una empresa especializada para redactar las primeras planificaciones al respecto. La Junta de Andalucía asumió el guante y llegó a licitar un contrato preparatorio que costaba unos 2,5 millones de euros. En 2022 se canceló el contrato que se había topado con diversas dificultades: una brutal crisis económica y el fracaso de proyectos de tranvía que sí llegaron a la fase de obras como el de Jaén, que aún hoy no presta servicios a pesar de que se realizaron las vías, las catenarias y los talleres. Solamente la primera estimación de una red interior de tranvía, efectuada por la empresa Ingeropo. auguraba un coste de 400 millones de euros.
El caso del plan urbanístico Puerta de Córdoba es que viene de un documento redactado por los propietarios privados (los mayoritarios son Vimpyca, Cajasur y Ferroinsa) pero asumido por el Ayuntamiento en votación plenaria.
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Los suelos están encajados parcialmente entre los trazados de la Ronda de Poniente (que sí está totalmente desarrollada) y la Variante Oeste, a la que le queda aún como la mitad de la infraestructura. Y los promotores del proyecto saben que el automóvil será el medio principal para que los vecinos de la zona.
La primera medida establecida en el proyecto es convertir parte de la actual carretera del Aeropuerto en una avenida con vocación urbana. Es lo que suele pasar cuando las infraestructuras de comunicaciones de interés general pasar a quedarse dentro de la ciudad. Los responsables de la ordenación del nuevo barrio han establecido en el sector norte una gran pieza de gran superficie comercial que sería lo que le daría poder de atracción exterior al nuevo barrio.
El problema es que no sería la única medida compensatoria necesaria. Los responsables del proyecto entienden que es necesario mejorar la permeabilidad de la Ronda de Poniente en los suelos ubicados frente al Reina Sofía. En concreto, entienden que es preciso un mayor número de salidas dado que el proyecto original de circunvalación no contaba con las nuevas viviendas.
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