La Junta quiere acabar en 2030 obras paradas en Córdoba durante 20 años

El proyecto autonómico no enuncia ni una sola propuesta nueva con elusiones de nivel como no citar por su nombre la Ronda Norte de Córdoba, a pesar de los repetidos anuncios de la actual titular del departamento de Fomento, la popular Marifrán Carazo, de que se está trabajando en el proyecto de la primera fase, que coincide con el tramo paralelo al canal. Tampoco se hace referencia directa al acuerdo con el Gobierno para desarrollar lo que resta de la Variante Oeste que, al menos en una pequeña parte, depende del Ejecutivo andaluz. Todo ello sujeto, en cualquier caso, de que el Ministerio de Movilidad active las conversaciones para crear un marco financiero estable.

La Junta no elude en el Pitma proyectos de alto presupuesto ya que anuncia de que va a realizar una revisión a fondo de la carretera autonómica estructural de Andalucía, la A-92, cuando se cumplen las tres primeras décadas de servicio del que fue proyecto estrella del PSOE: unir Sevilla y Almería en una sola vía de alta capacidad. En el caso concreto de Córdoba, se reconoce que bastante hay con cumplir con los compromisos adquiridos hasta el momento.

Y la realidad es que tanto la Córdoba-Jaén como la autovía del Olivar constituyen agujeros negros demasiado relevantes como para emprender nuevas acciones para un documento dotado con algo más de 7.500 millones de euros que depende, en buena medida, de que los fondos europeos sigan llegando como hasta el momento a Andalucía.

En el caso de la Córdoba-Jaén, el Pitma cambia la doctrina de planes anteriores como el Pista que abogaban por la creación de una autovía sobre las trazas de las dos carreteras autonómicas que discurren entre El Carpio y Torredonjimeno, que es la primera localidad de Jaén que cuenta con carretera de alta capacidad. El Pitma sí explica en su parte literaria que el proyecto ha arrancado ya con la elaboración de los primeros proyectos técnicos que arrancarán por la provincia de Jaén dejando para la parte final de la obra toda la conexión que discurre entre las localidades de Cañete de las Torres, Bujalance y El Carpio.

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La tesis impulsada por el PP cuando llegó al poder es que realizar una autovía entre Córdoba y Jaén no era una tesis viable con las exigencias de tráfico que se tienen hoy en día. Por el contrario, abogó por un plan supuestamente provisional que consiste en realizar reformas parciales de los tramos con más tráficos las dos carreteras autonómicas afectadas mejorando la velocidad media por medio de reformas parciales que implican la creación de un tercer carril allí donde no se dispone de esta opción.

El caso de la autovía del Olivar es bastante menos explícito. El Pitma reconoce que es una prioridad llevar a cabo el cierre del mallado de vías de alta capacidad. Sin embargo, toda la planificación sobre inversiones en materia de eficiencia energética se centran en reformular la A-92 por encima de poner en marcha los tramos que están pendientes.

En los últimos veinte años, la Junta solo ha entregado un tramo 'cordobés' de la Autovía del Olivar (los diez kilómetros entre Lucena y Cabra), yuna carretera que buscaba una entrada y salida transversal desde la A-92 hasta la Linares-Albacete. El informe que sustenta el plan reconoce que no contar con la autovía completa es una rémora para el sistema logístico andaluz y, en concreto, para las opciones de Puerta de Andalucía, el Centro de Transportes de Linares donde la Junta invierte unos cuarenta millones de euros, y para la macroinversión que se desarrolla en Antequera.

Si se hace caso a la planificación de la Junta, lo próximo de la Autovía del Olivar tendría que ser, en la provincia de Córdoba, el desarrollo de la conexión entre la Lucena-Cabra y la A-318, al norte del término municipal egabrense. Sin embargo, todo es mucho más complejo porque la Junta no es que se haya prodigado en las actuaciones pendientes de la autovía a su paso por Córdoba.

El horizonte de la finalización de la Autovía del Olivar se prevé muy lejano. Restan por poner en marcha los tramos que van desde Cabra a Doña Mencía y desde esta última localidad hasta conectar con la N-432 a la altura de Luque. También están a la espera los trayectos entre Lucena y Puente Genil, la variante del municipio pontanés y un último tramo hasta la ciudad sevillana de Estepa, donde conectará con la A-92. El Pitma sí recoge la gran obra actualmente en marcha, la variante de las Angosturas, que consumirá los recursos del prespuesto de 2023.

Una de las cuestiones que hay que tener en cuenta con el Pitma es que la Junta tiene las competencias que tiene en materia de infraestructuras. Y eso hace que buena parte del documento se vaya en invitar al Gobierno de Madrid a acometer tal o cual inversión. Una de ellas es implantar la alta velocidad entre Córdoba y Jaén. Y otra tiene que ver con las capacidades logísticas que se basan en actuaciones sobre la infraestructura ferroviaria que está desarrollando el Estado por medio de Adif gracias a las aportaciones de Europa.

La Junta constata que buena parte del tráfico ferroviario de mercancías depende de las capacidades existentes en Córdoba y Huelva. En el caso de Córdoba, el único proyecto con cara y ojos es completar el Parque Logístico de Córdoba mediante la urbanización de las fases finales que son las que conectarán las parcelas para empresas con la estación ferroviaria del Higuerón, que opera una empresa concesionaria de Adif.

Las fases dos y tres del centro logístico cordobés tienen una superficie conjunta de unas 13 hectáreas que, para los proyectos que madura la Junta, son poquita cosa. En estos momentos, el Gobierno andaluz tiene nueve proyectos logísticos repartidos por toda Andalucía que van desde las 20 hasta las 100 hectáreas de terrenos. La gran apuesta es Antequera pero también todo lo que fortaleza los enlaces entre carretera y puerto de mar. Particularmente, Algeciras.

En la última redacción del Pitma, la que se ha llevado a Consejo de Gobierno, se ha introducido una frase de que la Junta «colaborará en la puesta en marcha de la Base Logítica del Ejército de Tierra». Es un proyecto sobrevenido a la elaboración del Pitma que estaba más que facturado cuando se decidió la ubicación en Córdoba. La Junta no tiene un papel menor en esta cuestión ya que tiene que poner inversiones por valor de cien millones de euros y desarrollar la urbanización del sector de sueño anexo, La Rinconada. Todas las miradas del mundo logístico están puestas en unas fincas donde hasta ADIF se ha mostrado dispuesta a crear una nueva terminal de mercancías.

Córdoba capital se encuentra fuera del circuito de grandes proyectos de movilidad urbana interior que centran los metros o tranvías de Sevilla, Málaga, Granada, Jaén o la Bahía de Cádiz. Córdoba, en contra de lo que ocurrió en Jaén, nunca llegó a iniciar las obras de su sistema tranviario que en el caso de la capital vecina nunca ha podido funcionar pese a tener todos los elementos materiales instalados. Esta línea de inversión se va a comer buena parte de los fondos del Pitma hasta 2030.

Eso no obsta a que haya alguna aportación como que la Junta de Andalucía está dispuesta a financiar plataformas reservadas al transporte público en las principales aglomeraciones urbanas. Hasta el momento, todos los acercamientos dependían del dinero municipal o europeo que pudiera conseguirse. El nuevo escenario explica que el Gobierno andaluz quiere entrar en una cuestión que requiere de cambios urbanos.

Este tipo de plataformas son aptas para el uso de autobuses rápidos o VAO y constituyen zonas segregadas de grandes avenidas por donde solo pueden circular los autobuses con una estética similar a la de los tranvías. El Ayuntamiento trabaja desde hace años en un proyecto similar que estuvo a punto de entrar en la financiación Edusi. El actual gobierno municipal decidió que no estaba lo suficientemente maduro para ponerse en carga y que el impacto en el tráfico rodado de algunas zonas del Centro iba a ser relevante.

Ahora la planificación autonómica, con un gobierno popular, explica que del desarrollo de este tipo de plataformas únicas es la única manera de elevar la velocidad comercial de los sistemas de transporte urbano. También, que es de las pocas estrategias viables con el objetivo de recuperar viajeros. Las plataformas únicas tienen una doble misión. Por un lado, generan un transporte en autobús más competitivo. Por otro, restan mucho espacio al tráfico privado al segregar los carriles de forma más tajante.