VUELTA A ESPAÑA
La evolución de las bicis: del tubular en el pecho al carbono
La evolución de las bicicletas ha variado hacia un ciclismo con menos riesgos y a una mayor conexión entre los profesionales del pelotón y los clientes de las marcas de fabricantes
No hay manera de imaginar aquellos mundos en los que el ciclismo era un arte individual, en el que los corredores reparaban sus propias bicicletas en el Tour o en la Vuelta, estaba prohibida la ayuda de los equipos y cualquier fuente pública, bar o ... casa amable eran un punto de abastecimiento o de auxilio para los gladiadores ciclistas, supervivientes en realidad de una epopeya. La bicicleta con la que Maurice Garin ganó el primer Tour de la historia, 1903, pesaba 18 kilos, llevaba llantas de madera y no tenía cambios de coronas. Las bicis con las que hoy compiten los profesionales de la Vuelta cuestan entre 10.000 y 14.000 euros, pesan 6,8 kilos, están fabricadas en carbono y cuentan con cambios a través de bluetooth.
Cambiar una rueda en la era de Garin podía ocupar horas. Hoy un ciclista apenas pierde unos minutos en la rápida evacuación de su mecánico o las motos de enlace. Los desviadores, el mecanismo que hacía girar la cadena de una corona a otra, no se permitieron en el Tour de Francia hasta 1937.
Una primera gran evolución fue la Bianchi con la que Fausto Coppi conquistó el Tour de 1949, verde turquesa como las que lucen hoy en las carreteras de medio mundo. La bici con la que ganó el Tour Jacques Anquetil pesaba 10 kilos, y la Colnago de Merckx, 9,6.
«La evolución de las bicicletas en los últimos cincuenta años es colosal. Hemos pasado de cuadros de acero, al aluminio, a la fibra de vidrio y al carbono, que es el material más ligero y con el que se fabrica hoy», cuenta a ABC Alejandro Torralbo, mecánico del equipo de Pogacar, el UAE, con 43 años de experiencia en el pelotón.
La rueda del tiempo
del ciclismo profesional
1903
1927-37
1960/70
1980
1949
La Française
Legnago
de Bartali
La Bianchi
de Coppi
Colnago de
Anquetil y Merckx
Look KG86
de Lemond
La bicicleta del primer Tour pesaba 18 kg y sus llantas eran de madera
El peso se reduce hasta los 5,7 kg y llega el manillar 48 huecos
Aparece la fibra de carbono
Introducción del cierre rápido, llegada de los desviadores para cambiar marchas y las llantas de alumino
Estructura de acero, sillín de piel, 5x2 velocidades, 10 kg de peso, manillar y pedales de aluminio
1989
1990
1991
1999
2012/13
Actual
Aparece el manillar TT con el que se pueden estirar los brazos y lograr más aerodinámica
Entra el freno por pulsación en el mismo lugar que anterior
Pinarello
de Induraín
Trek para
Armstrong
Pinarello Dogma
de Wiggins
y Froome
Hoy en día hay un límite de 6,8 kg de peso
Llamada “La Espada”. Última bicicleta de acero en ganar el Tour
Totalmente de fibra de carbono
Primeras en ganar con el cambio electrónico
Fuente: Marcas, Steel Vintage, Movo-Novo,
Old Bici y elaboración propia / ABC
La rueda del tiempo
del ciclismo profesional
1903
La Française
La bicicleta del primer Tour pesaba 18 kg y sus llantas eran de madera
1927-37
Legnago de Bartali
Introducción del cierre rápido, llegada de los desviadores para cambiar marchas y las llantas de alumino
1949
La Bianchi de Coppi
Estructura de acero, sillín de piel, 5x2 velocidades, 10 kg de peso, manillar y pedales de aluminio
1960/70
Colnago de
Anquetil y Merckx
El peso se reduce hasta los 5,7 kg y llega el manillar 48 huecos
1980
Look KG86
de Lemond
Aparece la fibra de carbono
1989
Aparece el manillar TT con el que se pueden estirar los brazos y lograr más aerodinámica
1990
Entra el freno por pulsación en el mismo lugar que anterior
1991
Pinarello de Induraín
Llamada “La Espada”. Última bicicleta de acero en ganar el Tour
1999
Trek para
Armstrong
Totalmente de fibra de carbono
2012/13
Pinarello Dogma
de Wiggins y Froome
Primeras en ganar con el cambio electrónico
Actual
Hoy en día hay un límite de 6,8 kg de peso
Fuente: Marcas, Steel Vintage, Movo-Novo,
Old Bici y elaboración propia / ABC
Una revolución en su día supuso la supresión de los rastrales por pedales automáticos. Lo introdujo Bernard Hinault de la mano de Look en los años 80, una tendencia que llegó del esquí. «En los 80 hubo muchas evoluciones, las palancas del cambio se trasladaron del cuadro a las manetas. El cambio sincronizado, que selecciona automáticamente la marcha más eficiente, fue una revolución. Actualmente el cambio se ejecuta sin cables, a través de bluetooth», explica Torralbo.
Natalia González es la responsable de marketing de Canyon, uno de los principales fabricantes europeos. «Antes de sacar al mercado cualquier modelo de bicicleta, las prueban los profesionales de los equipos con lo que trabajamos, Movistar, Alpecin y Arkea. Los ciclistas nos cambian muchas veces la aerodinámica, los componentes…».
Una de las últimas incorporaciones a la tormenta de ideas de la bicicleta son los frenos de disco. Un asunto que generó polémica en su día en el pelotón por la falta de costumbre. «Frenan mucho más que las zapatas, sobre todo cuando llueve -apunta Alejandro Torralbo-. Puedes frenar 25 metros más tarde y es más rotundo. Aportan mucha seguridad».
Las ruedas progresaron desde las llantas de madera en la época de Maurice Garin, de profesión deshollinador, hacia el aluminio y finalmente el carbono de hoy. Las ruedas lenticulares fueron una innovación que propuso Francesco Moser cuando intentó el récord de la hora en México en 1984. Él inventó la 'cabra'. «Cuando preguntas a los ciclistas antes de las etapas qué tipo de montura quieren, tubular, tubeless, o cubierta y cámara, aquello es como pedir el café: uno con leche, otro bombón, otro cortado, otro descafeinado con hielo…», cuenta Torralbo.
Una consecuencia de todas estas mejoras es que «cada vez hay menos pinchazos en el pelotón», asegura el profesional mecánico, quien fue el hombre que preparó la montura de Abraham Olano cuando ganó el Mundial de Duitama en Colombia con una rueda pinchada. «Cada vez hay más calidad en las gomas y los compuestos y cada vez son mejores las carreteras por las que rodamos», dice. Se afina tanto el peso de las bicis, hay tal obsesión con los kilos que, según reconoce Torralbo, «hay que meter lastre en algunas bicicletas para disputar etapas de montaña. El lastre es el plomo, y se coloca en el eje pedalier para tener en cuenta el centro de gravedad». «Los ciclistas son muy detallistas cuando están analizando su herramienta de trabajo -expone Natalia González, de Canyon-. Su aspiración siempre es que la bici pese poco y ofrezca la máxima seguridad. Hay que tener en cuenta que nosotros tenemos que adaptar las bicis de los profesionales al cliente final».
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