La historia de City Sightseeing: una carta y dos tranvías en la Expo'92

Estaba culminando sus estudios en San Francisco, donde había acudido cinco años antes con una beca que le habían concedido por sus buenas cualidades futbolísticas . En los años de la carrera ya había hecho negocio vendiendo productos «made in USA» de Surf y Skate a tiendas españolas.

Ahora eran las vísperas de la Expo 92, tocaba volver a Sevilla justo en el momento en el que la capital andaluza recibiría miles de turistas a los que había que enseñarles la ciudad. Así nació la idea de rescatar la imagen de los viejos tranvías hispalenses para hacer tours urbanos . «Le expliqué la idea a mi padre (el empresario Ramón Ybarra Llosent, la persona que más he admirado en mi vida), pero me convenció de que empezara a trabajar en una multinacional para adquirir experiencia; me recomendó en Dow, donde tenía muy buenos contactos», rememora Enrique Ybarra.

Hizo la entrevista, pero aquella puerta se cerró con una elegante misiva en la que Dow le decía que, aunque le agradecía el interés prestado, no había sitio disponible. «Ante tal revés, mi padre me apoyó decididamente en mi proyecto y yo comencé a trabajar contrarreloj porque la Expo ya estaba en marcha».

Tranvías antiguos, como los que circularon hace un siglo por Sevilla, eran la seña de identidad de San Francisco, la ciudad en la que residía. Compró un viejo vagón y averiguó cuál era la carpintería en la que fabricaban nuevos modelos . Ambos se podían acoplar al chasis de un camión para adaptarlos al tráfico rodado. Los renombró para prestar servicio en Sevilla como «Carmen» y «El Barbero de Sevilla» y, junto a tres amigos sevillanos que comprometieron sus ahorros en la aventura, comenzó a rodar la Compañía Hispalense de Tranvías.

« El tiempo corría en nuestra contra y todavía había que llegar a Sevilla». Para acelerar el envío de los tranvías y ganar unos días, en vez de embarcar directamente los dos vehículos desde San Francisco contrató a tres conductores que, haciendo turnos, los llevaron hasta Nueva York.

Cada día ponía una chincheta roja en un mapa de EE.UU. en el que fijaba la posición exacta de los vehículos. Desde los muelles de la ciudad de los rascacielos partieron los dos vagones rumbo a Algeciras en un mercante de Maersk. La Expo 92 iba quemando jornadas y todavía había que homologar a «Carmen» y a «El Barbero de Sevilla» para que pudieran circular por las carreteras españolas, un trámite que dependía del Instituto de Técnica Aeroespacial (INTA).

«El 14 de julio era el día nacional de Francia, que había organizado una pasarela en el Maestranza con todas las top-model del momento y una gran fiesta en el Pabellón; nos habían contratado para que desplazáramos a una parte de la comitiva… ¡pero no teníamos los papeles!». Diez días después, con todo en regla, los tranvías empezaron a funcionar .

La aceptación fue magnífica. «Vendíamos los tickets mientras arrastrábamos a todos lados un primitivo teléfono móvil, de enormes dimensiones, para hablar con hoteles y tour-operadores, porque no teníamos oficina». Entre el tumulto de turistas que cada día se subía a los tranvías, había un anciano solitario que repetía con frecuencia el viaje. «Un día le pregunté por qué venía tanto, y me respondió que el viaje le recordaba a los tranvías de su infancia ; le hicimos un carnet de socio honorario para que se subiera gratis cuando le viniera en gana». En aquellos tiempos la empresa eran tres conductores, dos guías y cuatro amigos buscando pasajeros.

Un cuatrimestre de éxito y, con la clausura de la Expo, llega la debacle . «El fin de los fastos coincidió con la Guerra del Golfo, nos quedamos solos en el Paseo de Colón». Uno de los socios se colocó en Banesto, otro se sacó una plaza de funcionario en Bruselas, otro se dedicó a terminar su carrera... Ybarra Valdenebro intentó rentabilizar a «Carmen» y a «El Barbero de Sevilla». Los utilizaba como soporte para campañas de publicidad , para eventos, para grabar programas de televisión... «Tenía un sueldo de 50.000 pesetas que jamás lograba cobrar íntegramente».

Durante unos meses los dos tranvías tuvieron una segunda oportunidad en Málaga . Ybarra Valdenebro recuerda cómo en 1994 participaron en un proyecto turístico con fondos Feder en la capital de la Costa del Sol que funcionó muy bien. «Me invitaron a quedarme para prestar allí nuestros servicios, pero a última hora el lobby de los cocheros de caballos influyó para que hubiera una moción en el Pleno del Ayuntamiento y aquello no prosperó».

«El Barbero de Sevilla», el más nuevo de los dos vehículos, fue vendido para saldar deudas (hoy presta sus servicios en Benidorn). El fundador de la Compañía Hispalense de Tranvías puso en marcha otros negocios, como la revista de ocio Welcome&Olé. Sin embargo, todo el esfuerzo no fue en vano. Ybarra trató de capitalizar toda la experiencia acumulada con la gestión de aquellos dos tranvías que vinieron desde San Francisco. «Estudié muy bien el mercado y comprendí que el negocio de los autobuses turísticos estaba increíblemente atomizado, nadie había hecho economías de escala, creando una central capaz de negociar la compra de uniformes y vehículos, y con capacidad de negociar con grandes operadores en múltiples destinos».

Es la hora de darle una nueva escala al negocio que nació en los precipitados días de la Expo 92. En 1998 el empresario sevillano se alía con el británico Peter Newman, propietario de la compañía londinense London Pride, para relanzar el negocio con un nuevo esquema de gestión . Llegan entonces los autobuses de dos plantas desprovistos del tejado, con los cuales es más fácil contemplar la ciudad a lo largo del trayecto. La cosa funciona y deciden adoptar el modelo de franquicia para buscar socios en todas las grandes plazas y crear una gran marca internacional.

A partir de ese momento las cifras de esta historia empiezan a ser conocidas. Los característicos autobuses rojos de City Sightseeing circulan por 120 ciudades de 34 países distintos . Cada año mueve a más de 13 millones de personas, en una flota de 1.300 vehículos que circula reiteradamente por las zonas céntricas de las principales capitales del mundo.

Hay muchas grandes compañías turísticas, pero muy pocas que presten de forma global un servicio tan particular en el lugar de destino. «Hoy, cuando hablo de nuestra historia, saco de mi maleta aquella carta de Dow que recibí en mi habitación de San Francisco en los días ilusionantes de la Expo 92... sin aquella negativa nada hubiera sido posible ».