La gran obra pendiente de Sevilla: los expertos defienden los túneles para la SE-40

Pretexto o no, lo cierto es que haber puesto sobre la mesa la necesidad de revisar de nuevo el asunto está suponiendo un enorme perjuicio para los intereses de la capital andaluza con muy escasa base argumental. Los principales expertos en la materia, de hecho, han expuesto a ABC sus puntos de vista y una evidente defensa del plan original , el de los túneles, que en otras grandes infraestructuras de otros territorios se ha acometido sin problema alguno. Ingenieros, arquitectos, economistas, urbanistas... Todos hablan con claridad de la viabilidad del paso subterráneo.

Manuel Damián. Ingeniero

Manuel Damián, ingeniero técnico Industrial e Ingeniero de Organización Industrial y socio gerente de Inerka y Kronom, dice que nadie quiere perder tiempo en atascos en la carretera porque esos atascos «disminuyen la productividad de cualquier ciudad, su eficacia y su eficiencia, tanto para las personas y mercancías que la atraviesan, como para los que deben moverse dentro de esta». Cuando se le pregunta por los túneles de la SE-40, asegura que es «un debate estéril e inútil» frente al problema realmente importante. El calcula que 120.000 vehículos atravesarán la SE-40 al día. Si cada vehículo pierde una hora en atascos, 120.000 personas pierden una hora al día en un coche. En una semana serían 840.000 horas perdidas. Es decir, en una semana, la ciudad de Sevilla pierde una hora de su actividad. «Esto son 262 millones de horas en 6 años. Si retrasamos la obra del anillo 6 años más, nos costará la friolera de 262 millones de horas». Por ello Damián afirma que hay que atajar este problema de raíz, sentando a los implicados en una mesa y que se tomen ya las soluciones para cerrar de una vez la SE-40 . Aunque cree que ambas soluciones son factibles y tendrán impacto medioambiental y sociológico, considera que es hora de resolver el «problemón». «¿Queremos que Sevilla aumente su productividad como ciudad, queremos que Andalucía mejore su productividad?, pues cerremos ya el anillo de la SE40, porque es muy importante para Sevilla y para la interconectividad entre Huelva, Cádiz y Córdoba», dice.

Antonio Barrionuevo Ferrer. Arquitecto, catedrático y urbanista

Antonio Barrionuevo, arquitecto, catedrático de proyectos arquitectónicos y urbanista, observa que ahora el debate está centrado si el paso sur de la SE-40 debe realizarse por túneles o por puente, pero no aprecia que se hable nada del otro paso territorial de la «orbital al Guadalquivir» previsto entre La Algaba y La Rinconada al norte.

Barrionuevo, autor de estudios de adecuación del modelo de crecimiento de la ciudad, plantea reconocer la dimensión fundacional de Sevilla como «ciudad puente» para el paso a través de ella del vado del valle del Guadalquivir. Recuerda que originariamente sólo había un solo paso, el puente de Triana, y que su estructura se conformó radio concéntrica y congestiva. Luego, tras la Corta de Triana se abrieron dos frentes de paso; al sur el viaducto de San Juan y al norte el paso del Patrocinio por Plaza de Armas.

Luego el viaducto del Alamillo, ideado por él mismo junto a otros profesores de la Escuela de Arquitectura de Sevilla para el Master Plan de la Expo 92, amplió el frente de los «pasos territoriales» contribuyendo sustancialmente a crear «una malla para Sevilla abierta y no congestiva». Por ello es partidario de extender la malla completa con los dos nuevos pasos de la SE-40, no sólo por el sur sino también por el norte. Considera fundamental para la ciudad, el arco de la SE-40 por la parte norte, ya que este se puede resolver como puente por no obstaculizar al Puerto de Sevilla como es el caso del paso sur que en caso de ser puente tendría que tener «un gran gálibo» para permitir la navegación de grandes barcos.

En este sentido, plantea la importancia de desarrollar y construir la rama norte de la SE-40 y el nuevo paso territorial entre La Algaba y La Rinconada que discurre por Salteras no sólo para conectar con el Aljarafe sino para comenzar una vía alternativa a la actual A-49.

«Sería fundamental porque se descongestionaría la ciudad y el tráfico procedente de Madrid que va hacia Huelva podría reconducirse por esa vía». Barrionuevo, está convencido de que el debate que existe entre los túneles o el puente no debe retrasar la solución para la ciudad.

Ángel Díaz del Río. Arquitecto y profesor de Urbanismo

Ángel Díaz del Río, arquitecto, profesor de Urbanismo y expresidente de la Asociación Española de Técnicos Urbanistas, AETU, considera que no se puede estar más de una década con el debate y que es más viable el túnel de la SE-40 que la alternativa que existe para hacer un puente. Tanto desde el punto de vista del paisaje y del territorio, como desde el punto de vista de la contaminación acústica, el arquitecto se decanta por la solución de los túneles. Díaz del Río asegura que los puentes «generan una contaminación que no es deseable» y que sería «más invasivo para el paisaje».

En este sentido, el arquitecto recuerda que hacer un puente requiere «montar una parafernalia impresionante» y que eso incide en todo el territorio. «Lo que no podemos es estar una década debatiendo si hacer túneles o puentes» afirma defendiendo la opción de los túneles porque,en cualquier caso, el problema de pasar por debajo de un río «ya está muy resuelto».

Simón Onrubia. Gerente de la asociación de empresarios portuarios ProSevillaPort

El gerente de la asociación de empresarios portuarios ProSevillaPort considera que «cualquier obstáculo para el tráfico de buques por el río es un problema» y así puede ocurrir con la construcción de un puente para el cierre de la SE-40 en el arco sur. «Siempre habría que ver las características técnicas, pero ¿cómo tiene que ser de alto ese puente para no afectar a la navegación? y ¿un viaducto de esas dimensiones se puede levantar en ese entorno?», se cuestiona.

El colectivo al que representa, en el que están integradas empresas que operan en los muelles, se muestra partidario de mantener la solución original porque «no tiene ningún tipo de afección». Eso se tuvo en cuenta en el proyecto planteado en 2008 y dice no entender «por qué se cambia ahora de opinión cuando cabe la posibilidad de generar un menoscabo a un motor económico como el Puerto de Sevilla».

Para Onrubia no tiene sentido llegar a este punto cuando el proyecto estaba adjudicado y se habían iniciado las obras. «Se ha gastado muchísimo dinero público y hay que ser más responsable», asegura.

Otra de las cuestiones que señala es el enorme retraso, pues se ha cancelado el proyecto diez años después de paralizarlo. «Si se cambia la solución técnica, al menos hay que exigir que se cumplan los plazos y se haga lo antes posible, porque es una infraestructura fundamental que no puede esperar más», concluye.

Ignacio Sánchez de Mora. Presidente de Asica

El máximo responsable de la Asociación de Ingenieros Consultores de Andalucía, Ignacio Sánchez de Mora, recalca que, «ante todo, la infraestructura es muy necesaria, súper necesaria para Sevilla, su área metropolitana pero también Huelva o Cádiz. Es una obra de mucho interés, esencial», de ahí que «a estas alturas los plazos son ya vitales». «Con respecto a la solución, yo no soy partidario del revisionismo en las decisiones técnicas, porque precisamente son eso, técnicas, con estudios, proyectos y todo lo necesario. Se entraría en un bucle», expone para matizar, eso sí, que «el comienzo de las obras generó una cantidad de problemas enormes desde el punto de vista geotécnico y de filtraciones. De haber seguido avanzando en la construcción, no sabemos por cuánto hubiera salido el proyecto. Inicialmente eran dos túneles pero al final fueron cuatro, algo faraónico que mostraba dos inconvenientes: el gasto de explotación y el riesgo, la propia seguridad. En ese sentido, es mucho más seguro un puente, es impepinable. Pero creo, insisto, que se debería haber seguido adelante con el proyecto que había».

Para Sánchez de Mora, «ahora el momento es ya el de la urgencia para el cierre de la SE-40. Llegados a este punto y lamentándonos por el dinero mal gastado en redacción de proyectos o adjudicaciones de obras, hay que avanzar. Es estéril seguir debatiendo y lo suyo es la solución más rápida. Que puede seguir siendo un túnel a base de pantallas, y no en mina, como los anteriores. Ese túnel podría competir con el puente económicamente hablando, pero este sistema de pantallas haría mucho más difícil recibir informes medioambientales favorables por todo lo que habría que hacer en el río. Por tanto, más limpio y más económico es el puente, sin duda. Y tampoco debe considerarse como una amenaza paisajística porque no será urbano sino que estará lejos de la ciudad en sí, al menos de la ciudad actual». Para el presidente de Asica, «un puente de esas características no se puede resolver con un anteproyecto sino un gran concurso para hacer el mejor de los puentes, algo que no está reñido con la premura ni los plazos. Podría construirse algo bueno y bello, ya que van a hacerlo así».

Juan Carlos Cordero. Arquitecto especialista en urbanismo

Experto en urbanismo, el arquitecto Juan Carlos Cordero aboga claramente por la solución de los túneles para el paso del río de la SE-40 «por varios motivos, muy especialmente por el impacto ambiental que supone un puente de las dimensiones del que se plantea». «Resulta sorprendente -explica- que ahora pidan hacer una evaluación ambiental estratégica cuando ya hubo un proceso anterior en el que se hizo. Se plantearon ambas propuestas y se optó por una, con lo que difícilmente ahora se puede explicar que se dedican por la otra. Mi sensación es que si planteamos de nuevo una iniciativa para hacer una nueva valoración es porque, sencillamente, queremos que salga la otra, porque ya estaba hecha esa valoración y el resultado fue claramente el de los túneles. Si piden repetirla es para que salga otro resultado diferente al que se había incluso elegido ya».

Cordero recalca que «fuera cual fuera la solución, lo que ha de quedar claro es que ésta debe ser compatible con la economía de la ciudad, y eso conlleva que sea también compatible con el puerto por encima de todo». «Pero lo que es evidente es que el túnel genera mucho menos impacto ambiental. El papel lo aguanta todo y hay ciertas subjetividades que podrían servir para defender el puente, pero a nivel paisajístico no hay debate, la afección de los túneles es nula y la de un puente es enorme, sobre todo porque se trataría de un puente de carretera, con una altura importante, pilares y dimensiones enormes. Y tampoco es que esté muy claro que sea mucho más barato, porque en un puente pequeño, seguro, pero en uno como éste los costes serían también ingentes, incluidos los del posterior mantenimiento. La mejor opción está clara cuál es. Otra cosa es que alguna circunstancia que desconocemos haya generado algún tipo de sobrecoste o asunto del que no se ha informado. Pero sorprende que se plantee de nuevo la dualidad cuando ya se había escogido la alternativa del túnel con su valoración medioambiental».

Francisco José Tato. Decano del Colegio de Economistas de Sevilla

El decano de los economistas sevillanos subraya el perjuicio económico que supone la demora acumulada con el paso sur del río. «Sin entrar en criterios de naturaleza técnica o medioambiental, que dicho sea de paso, ya se podrían haber tenido en cuenta antes de la adjudicación, hace ya más de una década, a mi juicio son diversos los daños causados a nuestra economía. De una parte se ha causado un daño enorme y difícil de cuantificar, por no contar en nuestra ciudad con una infraestructura absolutamente necesaria y vital para el crecimiento y desarrollo de nuestra provincia», recalca Tato, quien explica que «el freno en la inversión ha dañado a aquellos que estaban esperando esta infraestructura para acometer algún proyecto empresarial, pero igualmente a quienes han invertido en la provincia contando con la existencia de la SE-40 para el desarrollo de su actividad, y sin duda se nos está causando daño a todos los que transitamos por nuestra ciudad, perdemos tiempo y dinero por tener que utilizar unas vías saturadas y construidas hace ya 30 años».

El decano indica que «ahora el Estado deberá indemnizar a todos los adjudicatarios de la obra con el 6% de lucro cesante de esos contratos, empresarios, que en este tiempo han incurrido en gastos que nadie les ha resarcido, y todo ello sin contar con la famosa tuneladora, que costó treinta millones de euros mas otros diez o doce que se han tenido que gastar y que se siguen gastando en su almacenamiento. En definitiva entre lucro cesante y tuneladora no menos de 60 millones el perjuicio que se va a causar a las arcas públicas, sin que nadie se responsabilice de ello. Y eso sin tener en cuenta el daño económico que se viene causando a ciudadanos y empresarios de nuestra provincia como antes se ha indicado».

José Luis de Justo. Ingeniero de caminos y presidente de la Real Academia Sevillana de Ciencias

El catedrático emérito de la Universidad de Sevilla, José Luis de Justo, especializado precisamente en Ingeniería del Terreno, considera que cerrar la SE-40 mediante un túnel «no es inviable, ni mucho menos, más bien es caro». Y le resulta «muy curioso» que se cancele una obra que superó todos los trámites y para la que se hicieron sondeos y estudios previos antes de empezar a trabajar. Aducir ahora que el problema es del subsuelo y que hay que cambiarlo todo le ha resultado «bastante sorprendente». «Eso lo digo como espectador, porque no he participado en este proyecto ni conozco el alcance de la obra», advierte antes de continuar con su opinión. «No sé por qué los que encargaron el proyecto se decantaron en su día por un túnel, quizá las cosas no se pensaron debidamente si ahora se decide cambiar de solución, pero en mi opinión todo esto se hace por una cuestión de costes, porque para cada problema hay solución», comenta.

El profesor De Justo dice que toda esta situación le recuerda al debate de los años ochenta cuando se paralizaron las primeras obras del metro de Sevilla porque se decía que no se podía construir un túnel bajo el subsuelo de la ciudad. «Luego se hizo el de la línea 1, que discurre bajo el río, y ni hubo demasiadas dificultades técnicas durante la ejecución ni en estos años no ha dado un solo problema», razona. «Entiendo que en su día pasar una tuneladora bajo la ciudad pueda generar dudas por el daño que podría provocar en los edificios, pero la obra de la SE-40 se hace en medio del campo», continúa.

En este caso dice no tener ninguna duda de que volver a hablar ahora de cerrar la circunvalación mediante un puente cuando se descartó en 2001 «es una cuestión de dinero». Lo único positivo que le ve a esta situación es que «al menos se trabaja en un asunto que lleva años enquistado y que nadie le ha dado solución, a pesar de ser una infraestructura fundamental para Sevilla.

José Abraham Carrascosa. Exdecano del Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía Occidental

El ingeniero de Caminos Abraham Carascosa lamenta «los 25 años que se han perdido para volver al mismo punto en el que estábamos, con un estudio encargado y sin saber cómo se cerrará la circunvalación». «Han pasado ocho ministros desde que se anunció esta infraestructura. Empezó con Arias Salgado y ahora Raquel Sánchez es la octava, pero sólo uno ha tomado la decisión de no hacer la obra y tal como van las cosas, con los avales devueltos y el diseño de un puente sobre el Guadalquivir que ya nos han enseñado, pocas dudas nos quedan de cuál será la decisión», comenta.

Para este experto lo más indignante no es que se cambie el proyecto, sino que haga después de tanto tiempo y con explicaciones de que un túnel es técnicamente inviable. «Estos proyectos se hacen en todo el mundo y el suelo de Sevilla no es distinto al resto. Tampoco ha cambiado en estos años para que ahora la obra no tenga viabilidad técnica», explica. «Cuando surge un problema se resuelve si hay voluntad, pero el coste es el problema. En su día se paralizó por falta de dinero como tantas otras obras en España y ahora se dice que no se hace por lo mismo», considera.

Carrascosa ironiza con que «a los túneles de la SE-40 se le ha puesto la misma cara que la dragado y al metro en los años ochenta» y critica que «en esta ciudad hemos asumido que aquí las infraestructuras tardan cuarenta años en terminarse, es parte de nuestros debates, pero no reivindicamos los compromisos». El ingeniero recalca también que «para volver al mismo lugar en el que estábamos hace un año, con un contratista que podía poner en marcha la obra en 24 horas van a pasar otros seis años si cumplimos todos los plazos».