Un túnel, dos rotondas y tres paradas en la ampliación del tranvía a Nervión

La Delegación de Movilidad ha concluido toda la tramitación con Urbanismo y ha culminado el diseño de este nuevo tramo, con lo que el proyecto en sí finaliza todo lo que tiene que ver con el proceso administrativo de documentación en la Gerencia para pasar a lo que ya es obra en sí , publicándose desde este martes 2 de junio el recorrido definitivo y sus detalles para cubrir los veinte días de exposición pública establecidos por la normativa para que se puedan realizar alegaciones antes de que se pase a licitación de los trabajos, ya a finales de este mes o a comienzos de julio. El equipo municipal ha acelerado el trámite todo lo posible para poder relanzar, como hace ahora, una iniciativa que es la principal y más ambiciosa urbanísticamente hablando del segundo mandato de Espadas. Pero, además, también es crucial en este momento como mecanismo para reactivar las inversiones públicas y, con ello, la economía local y el empleo en plena crisis económica provocada por la pandemia de coronavirus Covid-19 que ha azotado el planeta y que mantiene a España en estado de alerta desde el 14 de marzo.

A final de junio o ya en julio se podrá licitar al proyecto, que supone una inversión en esta primera fase de alrededor de 29 millones de euros (en los que se incluyen 7,9 millones que se destinarán a la compra de los vehículos y los equipamientos) que el Ayuntamiento pagará con el respaldo previsible del Banco Europeo de Inversiones (BEI), al que se le han solicitado 20 millones dentro de los programas de los fondos Feder para desarrollo sostenible urbano. El coste total de la ampliación hasta la estación de trenes ronda los 49 millones de euros . En febrero, Urbanismo dio ya su aprobación final al Plan Especial elaborado al respecto, una propuesta socialista que obtuvo el respaldo de Ciudadanos (que cambió de posición con respecto al año anterior) y salió adelante gracias, además, a la abstención de PP y Vox. Adelante Sevilla se opuso al proyecto por no contemplarse en él las medidas medioambientales y de tráfico que pedía. El plazo de ejecución de la obra será de doce meses .

El gobierno local calcula que a finales de año podrá iniciar las obras de canalización previas por parte de Emasesa para desplazar y renovar las redes de abastecimiento y saneamiento de la zona por la que irá el túnel (confluencia de Ramón y Cajal con San Francisco Javier y Diego Martínez Barrio), que tienen un plazo de ejecución de otros cinco meses y un presupuesto superior a los 920.000 euros. La idea es que a mediados de 2022 o a finales de ese año en el peor de los casos, esta primera parte de la ampliación sea una realidad. Que, no se olvide, podrá presentarse al electorado sólo varios meses antes de las elecciones municipales de la primavera de 2023, precisamente. El tranvía y la apuesta por el transporte sostenible será la gran baza electoral de los socialistas locales.

El proyecto constructivo definitivo de la primera fase de esta ampliación, desarrollado por Ayesa y al que ABC ha tenido acceso, contempla una plataforma reservada por la mediana de la calzada que transcurre de Ramón y Cajal a San Francisco Javier y, más adelante, Luis de Morales, atravesando Eduardo Dato. El trazado de 1,3 kilómetros (del total de 2,1 que contempla toda la ampliación) abarcará, por tanto, desde la Enramadilla hasta el cruce de Luis de Morales con Luis Montoto, quedando así sólo pendiente el tramo de Kansas City hasta la explanada delantera de Santa Justa. En esa mediana por donde irá el convoy se instalarán las catenarias que darán suministros a los trenes sin necesidad de perder aparcamientos ni espacios para carga y descarga. Lo que sí habrá que prescindir es del arbolado, que se repondrá «con un mayor número de ejemplares una vez que termine la obra», según garantizó el alcalde.

El diseño al completo contará con cuatro paradas desde la estación final actual, en la Enramadilla, hasta la terminal de ferrocarriles, que son tres paradas si se atiende sólo a la primera fase de la obra, que es la que ahora se va a acometer. La primera de ellas («San Francisco Javier») se situará justo a la salida del túnel, a la altura del edificio de Catalana Occidente y el colegio Santa Joaquina de Vedruna, de esa forma dará servicio a la gran concentración de oficinas que hay en esa zona. La segunda («Eduardo Dato») estará en la confluencia entre San Francisco Javier y la avenida Eduardo Dato, mientras que la siguiente y última de esta primera fase («Luis de Morales») estará frente al centro comercial Nervión Plaza, justo entre el edificio de ese centro comercial, el hotel Los Lebreros y El Corte Inglés (en la desembocadura de la calle Luis Arenas Ladislao). La última de las paradas será ya la de Santa Justa (en la segunda fase de la obra), a la que se accederá desde la avenida Kansas City. Además de las paradas, el trazado contempla dos grandes rotondas para reordenar el tráfico y usar el centro de la misma para el paso del Metrocentro, una en la intersección del trazado con la avenida Eduardo Dato (paso de San Francisco Javier a Luis de Morales) y otra en el cruce con Luis Montoto (paso de Luis de Morales a Kansas City), tras la cual finaliza esta primera parte de la obra.

El primero de los cruces (Ramón y Cajal con San Francisco Javier) no necesitará rotonda puesto que el Metrocentro irá por el subsuelo. Esa es otra de las grandes novedades de esta ampliación: para garantizar la compatibilidad con la circulación de vehículos y la fluidez en la circulación del tranvía, el Plan Especial incorpora definitivamente la construcción de un túnel para salvar el escollo de la confluencia entre Ramón y Cajal y San Francisco Javier, que generó bastante polémica por la oposición de Adelante Sevilla, socio del PSOE para pactar los presupuestos. Esa es la mejor manera de resolverlo «evitando los colapsos de tráfico en ese punto y manteniendo una mayor velocidad comercial», explicó Espadas en su día. La entrada de ese paso subterráneo se situará frente a la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales, y la salida será ya en la avenida San Francisco Javier, a la altura del edificio Hermes -situado entre el que ocupa la firma Catalana Occidente y Sevilla I- tras trazar una amplia curva bajo tierra. La segunda fase, para la que ya se avanza igualmente en los trámites, irá toda en superficie y sorteará el obstáculo de la rotonda de Kansas City por el lateral y no bajo tierra.

Según el Plan Especial, la ampliación permitirá que se dupliquen las cifras actuales del tranvía y poder pasar de los 3,5 millones de viajeros al año a los 7,5 millones de pasajeros . La previsión municipal es que alcance una velocidad comercial de 21 kilómetros por hora y que el tiempo estimado del recorrido entre San Bernardo y la estación de Santa Justa sea de cinco minutos y medio , que será menos a esos cinco minutos en el caso de esta primera fase, sólo hasta Nervión.

En el apartado medioambiental, el proyecto constructivo indica que la ampliación del Metrocentro reducirá de manera importante el tráfico de vehículos privados y sus emisiones contaminantes. Según los datos oficiales, el tranvía hasta Santa Justa permitirá que se reduzcan 1,4 millones de kilómetros de circulación en vehículo privado , con una reducción de emisiones de gases contaminantes a la atmósfera que será de 2.900 toneladas al año. El proyecto constructivo, además, incorporará medidas para la protección del arbolado existente en la zona de las medianas por donde irá el tranvía, que será trasplantado con nuevas técnicas, así como la plantación de nuevo arbolado con una adecuada selección de las especies que permita dotar de sombra a los ciudadanos y generar una adecuada protección de la biodiversidad.

El proyecto afecta a la construcción del tranvía con independencia de que en paralelo se trabaje en mejoras urbanísticas en San Francisco Javier que se incorporarán a posteriori y que vienen reclamando diversos colectivos vecinales. Sí se plantean ya algunas reordenaciones para ganar espacio peatonal y de arbolado.