Garzón Amo recibió formación por una vía «totalmente diferente» a la del accidente

Lo que echaba en falta Mato era una señal de preaviso antes de llegar a la pronunciada curva. Además de la señal visual en sí, saltaría una alerta sonora. «Suena un pitido seguido que hay que confirmar» y tras el que hay que bajar la velocidad tres kilómetros por hora por debajo del límite para que se deje de escuchar. De haber estado así configurado, cree, el maquinista no se habría despistado, o «perdido la conciencia situacional«. De hecho, el sistema se instaló después del trágico suceso: »Después del accidente se instaló preanuncio a 160km/h, anuncio de velocidad a 80km/h y limitación a 80km/h en la curva, con balizas«.

Esas señales no existían en ese tramo, lo sabían todos los maquinistas. También sabían, claro, que la curva no podía ser tomada a 200 kilómetros por hora, la velocidad a la que solían circular los trenes durante los kilómetros previos. Parte de la sesión de este martes giró en torno al punto en el que los conductores deben empezar a accionar el freno: «A mí no me dieron un punto concreto, cada uno tenía sus puntos de referencia». Según Mato, el formador simplemente se limitó a insistir en que unos kilómetros antes de la curva del accidente, una versión que el propio encargado de la formación confirmó. Abel Fortes, jefe de maquinistas de La Coruña y formador de maquinistas para la habilitación de la línea 082, ya jubilado, respondió a preguntas de la Fiscalía que «les advertía a los conductores que bajaran la velocidad tres o cuatro kilómetros antes. No les dije un punto en concreto, cada maquinista…« tiene su método.

«En la vía no había nada que protegiera la curva», dijo Mato, y el jefe de Francisco Garzón, Juan Carlos Cons el tercero de los testigos convocados el martes, completó: «lo único que había es que el maquinista se diera cuenta de pasar a 80 km/h« por la curva de A Gandeira.

Uno de los puntos principales del interrogatorio a Fortes tuvo que ver con la formación que él mismo impartió a Francisco Garzón. La línea 082 se abrió a la explotación a final del año 2011, con unos cursos previos que Fortes enseñó a varias decenas de maquinistas, entre ellos, Garzón. La parte práctica se llevó a cabo, según expuso el testigo a preguntas de los abogados del imputado, solo en la vía 2 de la línea, pues la 1 -la del accidente- todavía no estaba lista para la circulación. «El punto de referencia en la formación [por la vía 2] lo ordenaba una señal con baliza y control de velocidad», y Fortes, dijo, pensaba que en la vía 1 sería igual, pero estaba equivocado: «Es totalmente diferente».

Por eso en la formación, defendió, no había que trasladar ningún punto donde iniciar la frenada. Posteriormente, cuando Fortes se enteró de que la vía 1 tenía unas características diferentes, advirtió a los maquinistas de que tuvieran más precaución, aunque sin ninguna referencia concreta aparte de los «tres o cuatro kms» previos a la curva. Tampoco hubo más cursos para la vía 1, aparte de los acompañamientos en cabina (Garzón Amo no hizo ninguno en el sentido Orense-Santiago). Fortes dijo haberse enterado de la dificultad del trazado en ese punto por «la denuncia de Iglesias Mazaira«, pero aún así, después de ese email, »no se les dio más formación« aparte de la advertencia de la peligrosidad.

El sistema de frenado ERTM, originalmente, estaba incluido para parte del trazado entre Orense y Santiago (si bien no en la curva, que iba con Asfa). Según explicó el primer maquinista interrogado, activarlo en el tren llevaba unos 10 minutos. Se hacía en Orense, después de que los pasajeros se subieran a los vagones. De hecho, «aumentaron el tiempo de parada [en la estación] porque era imposible conectar el ERTMS» a tiempo para que el tren llegara sin retrasos. Después, desde Adif se optó por retirarlo al completo para circular en Asfa. «Se ganó tiempo operacional, porque el Asfa se conecta solo», declaró el testigo Mato.

Con todo, la curva ya no tenía sistema ERTMS desde el principio, pero el tener que pasar de este sistema al Asfa, ya había una primera reducción de velocidad necesaria. «En ERTMS vas a 220km/h. Para pasar a Asfa, bajas a 200», explicó. Y abundó que «Si hubiera que reconocer el paso de ERTMS a Asfa [y no se hiciera]» el tren se pararía. Abel Fortes llegó más allá y añadió en su declaración: «Si el ERTMS hubiera estado activado no habría accidentes nunca. Se quitó por los retrasos y por tener que pagar indemnizaciones».