El mapa del tren andaluz sigue incompleto

Además del rodeo que supone la desviación por Antequera , en lugar de una línea hacia el norte a través de Guadix que comprenda Jaén, el problema radica en las limitaciones técnicas de la vía granadina —difícilmente superará los 200 km/h— y en especial a la altura del municipio granadino de Loja. Durante este tramo de unos 27 kilómetros, los trenes tendrán que atravesar el túnel de San Francisco, que data del siglo XIX , por donde el AVE se verá obligado reducir su marcha a unos 30 km/hora.

La implementación de la variante de Loja es uno de los grandes proyectos previstos por Adif para mejorar las conexiones de la alta velocidad andaluza, junto al baipás de Almodóvar del Río en el que ya se está trabajando, que permitirá mejorar los tiempos de viaje del AVE entre Sevilla y Málaga y Málaga, Sevilla y Granada, respectivamente. Además, Adif también ha adjudicado ya el cambio de la vía convencional por Moreda (Granada) para conectar la alta velocidad con Almería, una de las provincias más lastradas en materia ferroviaria, aunque los planes dibujan un futuro más esperanzador.

Pero el AVE,que levantó el vuelo en 1992 en Andalucía, sigue siendo una promesa tangible, que precisa de grandes dosis de paciencia, en otros rincones de la comunidad.

En Huelva llevan más de una década hablando del trazado que la haga real. La capital onubense estrenó el pasado año una estación con el apellido de alta velocidad , pero sigue pendiente de los distintos proyectos de trazado propuestos por Fomento para que los tiempos de viaje sean los más competitivos. Para eso pasará seguramente otra década. Mientras los onubenses se organizan para reclamar en los despachos lo que les prometieron hace tanto tiempo, otra línea convencional, vital en sus comunicaciones ferroviarias, agoniza. Dicen que Usain Bolt corre el doble que las locomotoras que surcan la Línea Huelva- Zafra , que conecta la Sierra onubense con Extremadura, ya que no supera en algunos puntos los 20 km por hora. No es extraño si recordamos que que desde hace medio siglo no se ha intervenido en ese trazado. Adif promete para 2020 obras en algunos de sus tramos.

El Corredor Mediterráneo , que en España se prolonga desde Algeciras hasta la frontera con Francia, pretende establecer una línea continua en ancho estándar para 2023. Adif prevé que en 2021 estén ejecutados o en ejecución todos los tramos . En Andalucía, son varias las líneas que permitirán que el Corredor Mediterráneo sea una infraestructura tangible, empezando con los 200 kilómetros de la línea de alta velocidad entre Murcia y Almería , con cuatro tramos entre Vera y Los Arejos.

Asimismo, se encuentran en obras dos tramos, adjudicados otros tres tramos y otros dos tramos en fase de licitación, según informa Adif a ABC, que fija en 2023 la finalización de unas obras que supondrán un desembolso de unos 4.000 millones de euros. Por otro lado, 370 millones costará renovar la línea de 180 que conectará Almería con Granada , electrificando, cambiando el ancho y mejorando las instalaciones ferroviarias.

Esta línea se unirá al tramo de Granada a Antequera, que entrará en servicio próximamente, tras una inversión de unos 1.675 millones de euros. A continuación, el Corredor Mediterráneo discurrirá desde Bobadilla hasta Algeciras en una línea que está siendo objeto de una «profunda renovación», la cual será electrificada. Además, se instalará un tercer carril, para permitir la circulación de trenes tanto en ancho convencional como en ancho estándar, de viajeros y mercancías con casi 500 millones de euros, de los que se han ejecutado 70.

El Corredor Mediterráneo no sólo supondría una mejora para los usuarios, sino también para el transporte de mercancías, una de las grandes asignaturas pendientes en España. El puerto de Algeciras sólo transporta un 3% de los productos vía ferroviaria . Pese a ser el punto más importante de España y el Mediterráneo, está lejos de otros puertos españoles en los que el tráfico de mercancías es considerablemente más reducido, si bien dan salida o entrada a más del 20% de materiales, como es el caso de Avilés o Santander. Y esta situación se repite en el resto de los puertos andaluces.

Ni Motril, ni Almería cuentan con transporte ferroviario de mercancías. El 100% se hace por carretera. Sólo los puertos de Huelva desde el Muelle Sur y su nueva conexión con Majarabique, Málaga, con el 99%, y el de Sevilla , con el 92%, mueven por tren los géneros. Porcentajes que no sólo contrastan con la realidad española, donde la media se fija en el 95%, sino sobre todo con la europea. La media del continente se sitúa en torno al 75%. Pero casos como el de Suiza, con sus dificultades orográficas y la mitad de las mercancías transportadas por tren, evidencian que el margen de mejora es importante.

La desigualdad andaluza respecto a otras regiones es, a su vez, desigual en su interior. La Andalucía oriental cuenta con multitud de estaciones y extensión de líneas menos que la occidental. El profesor de la Universidad Isabel I y doctor en Geografía por la Universidad de Sevilla, Antonio Gavira, habla de una «heterogénea distribución» que explica remontándose al origen del ferrocarril: «La Andalucía occidental estaba más poblada, los núcleos intermedios tenían más entidad, mejores condiciones orográficas y allí nacieron las primeras líneas ferroviarias».

Pero en la actualidad, aunque muchas se han desmantelado, quedan buena parte de aquellas líneas primigenias, como sucede en el poniente andaluz. Paradójicamente, Andalucía fue pionera en la implantación del ferrocarril en España. El primer tren se proyectó en la provincia de Cádiz, entre Jerez y Sanlúcar de Barrameda , para facilitar la exportación de botas de vino a Inglaterra, aunque la falta de inversión privada demoró durante décadas esta infraestructura y Barcelona se adelantó con la conexión ferroviaria con Mataró.

A finales del siglo XIX, de Occidente a Oriente, Andalucía había dispuesto el 18% de la red ferroviaria nacional y todas las capitales de provincia habían quedado unidas por tren . A principios del siglo XX las líneas andaluzas representaban el 21%. Sin embargo, la pobre planificación y la falta de mantenimiento fueron una constante desde entonces. La crisis económica supuso un abandono de la red ferroviaria, que se agravó con la Guerra Civil. La contienda destruyó un gran número de infraestructuras. Algunas líneas fueron olvidadas para siempre y otras pudieron ser recuperadas.

El ferrocarril entró entonces en un bucle en que todavía hoy permanece: el vehículo privado fue comiendo terreno al tren, aquejado por las necesidades de inversión que no llegaba y la paulatina pérdida de viajeros, lo que derivó en problemas de rentabilidad que se tradujeron en el cierre de líneas. Esta situación se prolongó durante buena parte del siglo XX y no fue hasta sus últimas décadas cuando el Estado comenzó a reactivar la red ferroviaria con la implementación de la alta velocidad y los trenes de cercanías.

Pero a pesar de los intentos, el transporte sobre raíles ha quedado relegado frente a otras opciones, como atestiguan los últimos datos sobre movilidad disponibles del Ministerio de Fomento. Mientras que los desplazamientos en coche y moto se elevan hasta casi el 50% en España, el uso cotidiano del ferrocarril se sitúa en el 1,25%. En Andalucía, la tasa es incluso más reducida: del 0,23%, algo que Gavira achaca a la mala estructuración de la red ferroviaria.

«Las líneas de ferrocarril fueron gestionadas por empresas privadas que no tenían contacto entre sí» . La construcción de aquellas líneas respondía a la demanda de entonces, sobre todo a la de los pueblos mineros y agrícolas; industrias que han ido cayendo con el tiempo, aparejadas a la despoblación, un problema que Antonio Gavira prevé que empeorará con el desmantelamiento de la red ferroviaria: «Los núcleos medios van a ir viendo cómo se reducen los servicios que tienen, se está dejando a un lado a núcleos que siempre han tenido tren».

Municipios como Guadix, Osuna, Marchena o Pedrera son pueblos que se «van a ir haciendo menos atractivos». «Si solo se conectan las capitales y pocos núcleos, estamos creando pequeños aeropuertos, y las estaciones de ferrocarril han servido para conectar las capitales con los núcleos poblacionales de la provincia y provincias limítrofes», apunta Gavira, que aboga por fórmulas «intermedias» entre el AVE y el tren convencional: «No es que esté en contra del AVE, es que el AVE se debe compatibilizar con otros servicios ferroviarios».

Este experto prefiere no hablar de alta velocidad, sino de velocidad alta «que permitan avanzar en velocidad y que también permita que la población de los núcleos intermedios esté conectada a un precio competitivo», que no «expulse usuarios que no pueden pagar diariamente un billete de AVE». Y pone la conexión entre Cádiz y Sevilla como ejemplo. «La alta velocidad entre Sevilla y Cádiz permite que, sobre la línea, que es la original, con mejoras, como se debería haber planteado en un principio, pasen trenes de cercanías y tranvía, media y larga distancia, con paradas en pueblos intermedios, cosa que no ocurre con las líneas de AVE», insiste.

El último caso es el del Talgo de Granada a Madrid, con parada en la estación Linares-Baeza, que Renfe baraja suprimir con la irrupción de la alta velocidad en Granada. La parada de Linares es la única salida hacia el norte desde Jaén, una de las provincias más olvidadas. Y como ocurre en Granada y Almería, carece de conexiones hacia el levante peninsular. Aunque no siempre fue así. La línea Guadix-Baza-Almanzora-Lorca, cerrada hace tres décadas, discurría por el Este . Si bien su restauración lleva dos años presupuestada, Adif mantiene que no tiene ninguna «encomienda». Un ejemplo de que el ferrocarril andaluz permanece al fondo del vagón de cola.