Renfe ocultó durante dos años la chapuza de los trenes de Cantabria y Asturias a su mayor financiador

Unos plazos que no se cumplirán y que Renfe omitió comunicar a la entidad a sabiendas de que no iba a poder ejecutar ese calendario. En enero de 2021 la empresa vasca de construcción de trenes CAF, adjudicataria del proyecto, comunicó a la ferroviaria pública que los gálibos dispuestos en el pliego de contratación no coincidían con las medidas necesarias para las líneas a las que iban destinadas los convoyes.

Desde ese acontecimiento han pasado dos años en los que el proyecto, entonces en fase de diseño, fue metido en un cajón y no ha sido desempolvado hasta que a finales del mes de enero saltó el escándalo: los trenes encargados no cabrían por los estrechos túneles de algunas de las líneas de Cantabria, Asturias y otros puntos del norte de España y, por tanto, se producirían importantes retrasos en la puesta en vía de las máquinas.

En cambio, días después el Ministerio de Transportes dio un giro al relato del problema al asegurar que no se trataba de trenes demasiado grandes sino demasiado pequeños. «En 2021 se planteó por primera vez la solución que finalmente se va a ejecutar, el método comparativo, que no se había aplicado nunca en España. En paralelo, se estuvo trabajando en las alternativas habituales aplicando la normativa que dieron como resultado unas dimensiones de gálibo que provocarían que, aplicadas en el diseño del tren, dieran lugar a unidades mucho más pequeñas que los que actualmente circulan por las vías», dijo el secretario general de Infraestructuras, Xavier Flores.

¿Fue cuando se destapó la chapuza el momento en el que Renfe comunicó al BEI la demora del proyecto inicialmente pactado y financiado? Fuentes de la compañía pública aseguran a este periódico que la comunicación a la entidad dependiente de la Unión Europea se produjo durante el pasado mes de enero, pero no concretan fecha exacta. Sí aseguran que, en cualquier caso, «las dos partes acordaron que no es necesario renegociar el proyecto de financiación».

Fuentes del Ministerio de Transportes también restan peso al impacto de lo ocurrido con los retrasos en la entrega de los 31 trenes de cara a su relación con el BEI. Explican que Renfe financia muchas compras de trenes mediante este prestamista y la experiencia con ellos es de gran trayectoria. Y recuerdan que en el contrato con la entidad está contemplado que las amortizaciones del crédito se harán de acuerdo a la inversión de cada año, que está ligada a las entregas del material. «A medida que se vayan entregando trenes se irá amortizando el préstamo», señalan estos mismos informantes.

Así las cosas, desde el BEI señalan que estos trenes están destinados a la modernización de material rodante de la red ferroviaria de los territorios implicados y que «se trata de un proyecto que contribuye a facilitar una transición hacia modos de transporte más sostenibles».

Consultados por este periódico sobre la ocultación de estos problemas por parte de Renfe, fuentes de la institución indican que la empresa pública les informó de los errores encontrados. Y añaden: «En caso de que fuera necesario, un proyecto puede ver extendida su fecha de finalización si se considera que dicha extensión está justificada».

La entidad deja así la puerta abierta a que haya que extender el plazo de finalización del proyecto, por los retrasos que ahora necesariamente se producirán, tal como ha reconocido el Ministerio de Transportes.

Ahora, el Gobierno intenta a marchas forzadas acelerar la fabricación de los trenes. Espera finalizar la fase de diseño este verano y tener los trenes en marcha en 2026, dos años después del plazo fijado.

Para ello ha creado un grupo de trabajo junto a Renfe, Adif, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y varios miembros de los gobiernos de Cantabria y Asturias. La primera reunión la semana pasada se saldó con el descontento de los líderes políticos de ambas comunidades. «Me sigue sonando igual de absurdo que los trenes sean más pequeños o más grandes», lamentó el presidente asturiano, Adrián Barbón, mientras que su homólogo cántabro, Miguel Ángel Revilla, pedía consecuencias «más importantes» que los ceses anunciados por Renfe y Adif. Dos ceses que, como ya adelantó este periódico, estaban ya planeados antes de que saltara el escándalo; uno por jubilación y otro porque iba a cambiar de puesto por una razón distinta.

El origen del desafortunado error pudo venir por un problema de lectura de los gálibos por parte de Renfe. En la compañía pública no habrían interpretado de forma adecuada las referencias de las medidas normalizadas dentro de la instrucción ferroviaria de gálibos.

En su lugar habrían fijado unas dimensiones que no servían para líneas de ancho métrico como requerían los convoyes encargados a CAF. En concreto, fijaron en la licitación de las máquinas unos gálibos que corresponden a líneas nuevas o acondicionadas.

De momento, Transportes ha optado por solucionar el problema en el diseño mediante el uso del método comparativo. Es decir, cogerán un tren de los que actualmente están en circulación para recoger las medidas y usarlas en la fabricación de las nuevas máquinas.

La urgencia de la renovación de la flota de los trenes de cercanías y media distancia en esas comunidades es notoria. Como publicó recientemente ABC, los usuarios habituales del servicio sufren de manera diaria retrasos, en ocasiones producidos por las averías de unos aparatos que tienen una antigüedad de hasta más de tres décadas. Algo que tendrán que soportar, al menos, durante tres años más.