Los primeros ensayos de un aspirante a actor principal de la nueva movilidad

Una vez que no existe una flota importante de vehículos, se invierte más lentamente en las estaciones de repostaje, las llamadas hidrogeneras. Actualmente, hay nueve estaciones de suministro de hidrógeno en España de las cuales siete están dedicadas a uso vehicular y otras dos tienen usos relacionados con logística en puertos o en entornos industriales.

A excepción de la hidrogenera SHIE en Zaragoza, todas son de acceso privado. Hasta la fecha, «no ha habido ninguna convocatoria específica para el desarrollo de una red mínima de repostaje de hidrógeno bien distribuida y con cobertura nacional que permita el desarrollo de una movilidad cero emisiones con hidrogeno», resalta Eugenia Sillero, secretaria general de Gasnam-Neutral Transport, la asociación de transporte sostenible que integra la cadena de valor del gas y el hidrógeno. En este tipo de vehículo se obtiene la electricidad de una pila de combustible de hidrógeno líquido. Ya existen automóviles, autobuses urbanos, vehículos de minería o para agricultura, e incluso submarinos, funcionando con esta tecnología. Las tecnologías del hidrógeno están «en muchos casos probadas en entornos reales y funcionan sin ningún problema. Sobre todo, en movilidad pesada es donde existe el mayor potencial de crecimiento. Tenemos ejemplos en líneas de autobuses urbanos en España», cuenta Santiago González, jefe del área de Hidrógeno Renovable de IDAE.

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En el transporte marítimo ya existen buques, principalmente prototipos, que usan como combustible el hidrógeno. Se puede comprimir, aplicable para barcos de pequeño porte, mientras que para los buques mercantes debe usarse el almacenamiento líquido. «Las empresas consideran muy seriamente la solución del hidrógeno convertido en metanol o amoniaco», afirma Antonio Hernández, socio de sectores regulados, análisis económico y sostenibilidad de EY Consulting. En noviembre de 2022 el gigante danés del transporte marítimo Maersk firmó un acuerdo con el Gobierno para impulsar la producción de hidrógeno verde y biocombustible para el sector marítimo español. Es un megaproyecto que busca convertir al país en 'hub' mundial y para el que quiere invertir, con participación de socios privados, unos 10.000 millones.

También hace falta infraestructura para que el hidrógeno verde esté disponible en estaciones de servicio y aeropuertos. Y Europa ya está trabajando en el desarrollo de una normativa para certificar estas tecnologías y que puedan entrar en operación. En materia ferroviaria cabe destacar el proyecto Hympulso, de Talgo, que tendrá una ayuda de 6,5 millones para una inversión total de 16. Se trata de adaptar un tren de alta velocidad que funciona con diésel y electricidad a la tecnología del hidrógeno. El nuevo tren circulará a 250 km/h en modo eléctrico y a 180 cuando utilice baterías o hidrógeno. «Se necesita mucha potencia para alcanzar 300 km/h. Todo el tren tendría que llevar pilas de hidrógeno y depósitos. No habría espacio para pasajeros», detalla Emilio García, director de Innovación de Talgo.

En aviación se están llevando a cabo muchos estudios para responder a los retos que supone el uso de hidrógeno verde como combustible y se estima que sea dentro de una década cuando exista un producto operativo. Airbus lleva años trabajando en el programa ZEROs para poner en servicio el primer vuelo comercial cero emisiones del mundo en 2035. La compañía está probando tres configuraciones de aeronaves posibles que puedan ser propulsadas con hidrógeno. «El hidrógeno es un elemento clave para el cumplimiento de los objetivos de descarbonización de la aviación comercial. Es muy versátil y se puede utilizar para sintetizar combustibles sostenibles o bien directamente a bordo para su combustión directa en motores similares a los actuales o en pilas de combustible», destaca David Álvaro, representante nacional de Ingeniería de Aviones Comerciales de Airbus en España.