El futuro ferroviario de España pasa por los trenes de hidrógeno

Conseguirlo no ha sido fácil. Según relata Emilio García, director de Innovación de Talgo, la compañía llevaba tiempo buscando fórmulas que hicieran más sostenibles las locomotoras que aún utilizan motores diésel. El hidrógeno era una tecnología que ya se utilizaba en otros sectores, como la automoción, y además presentaba un rendimiento «claramente» superior a otras alternativas para autonomías de más de 100 kilómetros. El reto pasaba entonces por adaptar lo que ya se utilizaba en automóviles a las dimensiones de un convoy. «Los componentes de la automoción son mucho más pequeños a los necesarios en el ferrocarril», explica García.

Así surgió el Vittal-One. Se trata de un tren dual , es decir, convoyes que utilizan energía eléctrica en vías electrificadas y que activan los motores diésel cuando desaparece la catenaria. Pero en lugar de diésel, lo que tiene es un motor que funciona con hidrógeno. Son modelos, por tanto, que podrían circular por todas las vías españolas, ya que incorporan una unidad que activa el hidrógeno cuando el convoy entra en una zona de vía sin electrificar. «El objetivo de sustituir la parte diésel por hidrógeno es clave para nuestros desarrollos futuros», explica García.

De hecho, muchas voces del sector consideran que el hidrógeno verde podría ser «el combustible del futuro». Petronor, compañía vasca del grupo Repsol, espera tener consolidados estos procesos de generación de hidrógeno para finales de año y será la encargada de suministrar el combustible a Talgo. Su director de Personas y Organización, José Ignacio Zudaire, explica que se trata de un proceso que existe desde hace años, pero que es ahora cuando se está impulsando. «Introducir una nueva fuente de energía siempre requiere tiempo» , añade. No solo habrá que cambiar motores y adaptar infraestructuras, también será necesario «un periodo de maduración y apoyo inicial» para poder consolidarla.

Zudaire hace un paralelismo con lo que ocurrió hace unos años con las energías renovables. A pesar de las dudas iniciales, hace tiempo que están implantadas en todo el mundo. Ahora, el hidrógeno podría convertirse en el nuevo aliado contra el cambio climático . «Es la única fuente que garantiza al 100% la descarbonización del tren», añade García.

De los 80.000 kilómetros de vías sin electrificar que hay en Europa, casi 6.000 están en España. Se localizan, sobre todo, en zonas despobladas, como Extremadura y Teruel, y también en lugares montañosos. Y es aquí donde el tren de hidrógeno podría ser además una solución de movilidad sostenible. De hecho, según los cálculos de Talgo, resulta más económico adaptar los trenes que la vía. «Electrificar toda la red ferroviaria actual conllevaría un coste de, al menos, 2.810 millones de euros», explica García. Se trata de un coste inasumible para España, y este se podría ver incrementado en tramos de túneles, donde sería necesaria una remodelación completa para aumentar la altura e introducir una catenaria.

Los motores de hidrógeno son capaces de transportar hasta cuatro vagones y lo hacen a unos 160 kilómetros por hora . Se trata de una velocidad muy similar a la que alcanzan en la actualidad los trenes diésel, pero lejana a los 250 km/h a la que circulan los Alvia o a los más de 300 km/h que pueden alcanzar los AVE. Por eso son convoyes pensados para cercanías o media distancia, trayectos que habitualmente combinan tramos electrificados y zonas donde es necesario circular con motor.

En la práctica la imagen del tren apenas cambia. Para el viajero, la principal diferencia radicará en que estos motores son más silenciosos y que permitirán reducir el nivel de humo en las estaciones.

«El tren del hidrógeno es ya una realidad tecnológica», anunciaba esta semana el presidente de Talgo, Carlos Palacio Oriol, tras firmar un acuerdo con Petronor y la diputación de Álava para crear en la localidad alavesa de Ribabellosa un centro de investigación, desarrollo y fabricación de estos trenes . Es precisamente allí donde Talgo ya tiene a punto su prototipo de cercanías-regional y donde se harán los ensayos de taller.

En el mes de marzo está previsto que se realicen las primeras pruebas en vías cerradas , y después también se rodará en vías abiertas, probablemente en Extremadura. La previsión es que esté homologado para este mismo verano.