Las nuevas tecnologías que nos ayudan a reducir el consumo de nuestro coche

Son temas sobre los que han debatido este lunes, en el Foro del Motor ABC, expertos en la materia como Ricardo Olalla, director de ventas Automoción Original de Bosch, Guillermo Rodríguez Martín, Director técnico de AECA-ITV, Juan Ángel Terrón, Director del área de ingeniería de la EMT, Jorge Castellanos, Coordinador de movilidad del RACE, y Lorenzo Jiménez, Responsable de prensa y marketing de Bosch, con la moderación del Redactor Jefe de ABC Motor, Francisco del Brío.

Con una primera duda que surge entre los participantes, el saber si realmente los nuevos sistemas que ayudan a reducir el consumo de los vehículos de forma indirecta, «stop-start», tecnología híbrida, combustibles alternativos, etc, son suficientemente conocidos por los usuarios, y cómo estos sistemas van a influir en el futuro del transporte tanto público para desplazamientos particulares.

La información es precisamente uno de los factores claves a la hora de que esta «nueva tecnología» resulte efectiva.

Para Guillermo E. Rodríguez Martín, Director Técnico de AECA-ITV, los nuevos elementos con que cuentan los coches modernos están totalmente regulados, pero se da la paradoja de que existe una falta real de información acerca de su funcionamiento.

«Hay informaciones que aparecen en los cuadros de mandos de los coches que no todos los usuarios son capaces de interpretar, como cuando aparece una flecha que te sugiere que cambies de marcha para tener un menor consumo, y que muchas personas no saben lo que significa, solo ven una flecha y punto». Rodríguez Martín apunta a las marcas como las responsables de que esa información llegue a sus compradores. La falta de información queda reflejada, según el Director Técnico de AECA-ITV en lo que sucede con los neumáticos eficientes «en los que nadie sabe lo que significa la pegatina que llevan, y que nos indica índices como el ruido, el consumo , etc. Alguien que vea una pegatina no sabe diferenciarla de la de, por ejemplo, un frigorífico, y al final acabas fiándote de lo que te dicen en el taller».

Según Ricardo Olalla, director de Ventas de Automoción de Equipo en Robert Bosch España, cada fabricante tiene su filosofía de funcionamiento en sistemas como, por ejemplo, el «start-stop», y al final el usuario lo que demanda es rentabilizar los consumos.

Lo que se está consiguiendo es, según Olalla, que «la reducción del consumo no vaya asociada a una reducción de prestaciones o de confort». En general, viendo la evolución de las tecnologías «estas no tienen marcha atrás y tienen la aceptación del público», y la labor informativa depende también en gran parte de los concesionarios, pero también de los talleres o de los clubs de automovilistas.

Para Juan Angel Terrón, Director del Área de Ingeniería de la EMT, el cambio de mentalidad tiene que venir de la administración. Y respalda esta afirmación con un ejemplo: «tenemos unos planes PIVE a los que la gente se acoge, pero no aparece por ninguna parte el por qué del plan PIVE, para qué sirve o cual es su objetivo». En el caso de la utilización de la tecnología «stop-start» en los autobuses de la EMT, en Madrid, a Terrón le llama la atención que el desconocimiento de cómo funciona llega a algunos usuarios a decir que «es intolerable que un montón de autobuses se calen en todas las paradas», cuando en realidad el sentido común nos hace pensar que lo mejor para ahorrar combustible es apagar el vehículo cuando no está en marcha, y eso es precisamente lo que hace el sistema «stop-start».

Según las previsiones de los propios fabricantes, se estima que en el año 2020 en torno al 10 por ciento de los vehículos tendrán algún tipo de «electrificación», y un 3% serán vehículos eléctricos puros. Es una tecnología en desarrollo, y, según Ricardo Olalla, «queda por lo menos una década para que sea desarrollada como una solución».

Tras unos años en los que el coche eléctrico se planteaba como el vehículo del futuro, todos los países, no solo España, también Alemania o Estados Unidos, han modificado a la baja sus expectativas sobre la implantación de este tipo de coches.

Para Lorenzo Jiménez, Responsable de Prensa y Marketing de Bosch, el coche eléctrico va a ser más «una evolución que una revolución, e irá adaptándose a las necesidades del usuario, siempre y cuando exista una infraestructura».

Y en ese sentido, la mayor promoción del coche eléctrico es que los coches »vayan aumentando su autonomía de uso y que cada vez tengan más infraestructuras y puntos donde poder recargarse», afirma.

Coincide en esta apreciación con Ricardo Olalla, Director de Ventas de Bosch, quien aventura que en el futuro se van a mantener todas las tecnologías . «No va a desaparecer la gasolina, ni el gasoil, van a convivir en mecánicas híbridas», asegura. Tanto en el coche eléctrico como el híbrido «estamos trabajando para que tengan más autonomía y bajen de precio, para así conseguir que aumente el porcentaje de hibridación en el parque automovilístico».

Otro objetivo a conseguir es el de la reducción de peso, con la utilización de materiales alternativos, y sus consecuencias. Olalla nos pone como ejemplo una de las investigaciones en curso, que consiste en determinar «cómo se comportan los airbags en coches de fibra de carbono».

Para Jorge Castellanos, coordinador de Movilidad del RACE, es importante trasladar el paso del vehículo de poco consumo hacia las flotas. «Si obligamos a los ciudadanos a disponer de plazas de recarga para coches eléctricos, el mensaje se convierte en negativo cuando esas plazas se convierten en una especia de depósito de cajas del centro comercial de turno porque casi siempre están vacías», argumenta. Para Castellanos es importante lanzar el mensaje correcto porque «si se tiene mucha prisa en lanzar una nueva tecnología, al final se puede conseguir el efecto contrario».

El sentido común es lo que finalmente va a triunfar, defiende Ricardo Olalla, desde Bosch . Desde su punto de vista, y dado que el coche eléctrico tiene unas características muy diferenciadas del convencional, la labor de información tiene que consistir en «venderlo y promocionarlo para lo que es». La autonomía par Olalla no es un tema «de primer nivel, porque si yo utilizo el vehículo para recorrer 10 kilómetros, tampoco necesito tener una autonomía de 300».

En el caso de recorridos más largos, la mayor eficiencia se puede conseguir con vehículos que no sean exclusivamente eléctricos, es decir, híbridos o eléctricos con autonomía extendida, que permiten seguir circulando una vez que las baterías se han agotado. Por lo tanto, en cuanto a la evolución de los híbridos «todavía tenemos un potencial de mejora de niveles cercanos al 20%», aseguran desde Bosch, y según el uso que vayamos a hacer del coche y de las características del vehículo «tendremos que ir viendo cual es la tecnología más adecuada».

Y esta sentencia se puede aplicar tanto a la movilidad particular como para el transporte público, tal y como reconoce desde la EMT Juan Angel Terrón. «No tiene sentido un autobús híbrido para hacer un recorrido de Madrid a Barcelona. Un híbrido tiene sentido para recorridos urbanos , por lo que, en el futuro, puede que tengamos 17 tecnologías diferentes, cada una eficiente en su sector».

Otras de las evoluciones vendrá de la mano del sistema «stop-start», ya que si ahora hace que el coche se apague cuando está detenido, en el futuro próximo contaremos con sistemas «de navegación a vela» que también harán que se apague el motor cuando no se necesite que esté encendido, incluso en marcha.

Según han podido comprobar de forma experimental en la EMT, el simple hecho de monitorizar la conducción consigue reducciones de consumo de hasta un 16 por ciento. Es por eso que la «domótica» también tiene mucho que aportar en cuanto al ahorro de combustible gracias a la aplicación de las nuevas tecnologías. Según Juan Angel Terrón «a un conductor de la EMT que lleva 30 años al volante no le puedes decir que no sabe conducir, pero sí le puedes indicar cómo puede mejorar el consumo a la hora de conducir por diferentes puntos». Y lo cuenta por la propia experiencia, tras monitorizar mediante sistemas GPS el recorrido de los autobuses, y enviando a los conductores las gráficas con los consumos, así como la forma de mejorarlos.

Y es algo que no solo sucede en vehículos de flotas o entre conductores profesionales. Guillermo E. Rodríguez, de AECA-ITV, cuenta como anécdota que «la primera vez que conduje un Prius me puse retos, para ir reduciendo cada vez más el consumo con toda la información que te va dando el propio coche».

Es por eso que una de las formas de reducir el consumo sea la propia forma de conducir de cada uno de nosotros. No es tanto el contar con determinados dispositivos , sino el cómo y cuando utilizarlos. Jorge Castellanos, del RACE, lo confirma al asegurar que cada vez son más las empresas que demandan por un lado sistemas de control de flotas, y por otro, cursos de conducción eficiente para sus conductores o empleados. «Antes se interesaban por cursos de seguridad vial y ahora más por cursos de conducción eficiente», asegura. Esta formación ya no se ve como un gasto.

Y en cuanto a los sistemas de control de flotas, las ventajas de su uso son varias, porque «se sabe cuándo se consume más combustible y el conductor se autorregula cuando sabe que tiene este sistema operativo». Pero además permiten una gestión más eficaz del trabajo para evitar, por ejemplo, que el 40 por ciento de los camiones realicen sus trayectos de regreso sin carga. Además «el propio uso de estos sistemas de gestión de flotas y de técnicas de ahorro de combustible en las empresas hace que más gente conozca estas alternativas y se las planteen en su ámbito personal».

Todos los combustibles están ya inventados, y lo que puede variar es su implantación o el uso que se de de ellos. Según Lorenzo Jimenez, de Bosch, los derivados del petróleo todavía tienen una larga vida por delante, y el gas y el hidrógeno se plantean como alternativas a medio y largo plazo. En cuanto a los coches propulsados con hidrógeno, el plazo es todavía mayor, porque «aunque existen prototipos y modelos que se ha comprobado que funcionan, el hidrógeno necesita de una infraestructura que de momento no resulta muy viable económicamente».

En este sentido, el coche eléctrico o híbrido enchufable ya tiene parte del camino recorrido. Aunque la infraestructura «para puntos de recarga eléctrica es cara, la infraestructura para la recarga de hidrógeno lo es mucho más», afirma.

En la práctica, es algo que en cierto modo confirma, desde la EMT, Juan Angel Terrón. «Hemos tenido autobuses de hidrógeno , y funcionan bien, aunque el problema es el precio, el coste de adquisición y el margen que queda para rentabilizar esa inversión con el ahorro en consumo», asegura.

La tendencia ahora es, según asegura, las mezclas. «No creo que vaya a aparecer un nuevo combustible , por lo menos en 50 años, pero sí estamos viendo intentos de, por ejemplo, usar el gas en ciclo diesel».

Todo ello con una cada vez mayor «electrificación» de los coches. Avanza Ricardo Olalla, desde Bosch, que «las alternativas están ya exploradas desde hace décadas. Pero si en el desarrollo debatirías logramos todos los avances que esperamos, la electricidad tiene ya una buena infraestructura y una ventaja por lo tanto evidente respecto al hidrógeno».