Luca Cordero di Montezemolo: «Ferrari ahora parece impersonal. Le falta una figura visible como Enzo»

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Julio Ocampo

Perteneciente a una familia aristocrática del Piamonte, su pasión por los motores lo llevó a competir en rallies con Fiat y Lancia en los años 70, lo que le abrió las puertas de Ferrari. En 1973, Enzo Ferrari lo contrató como asistente, convirtiéndose poco después en director del equipo de carreras de la 'Scuderia' Ferrari. Montezemolo no tardó en influir en la reorganización del equipo de Fórmula 1, fichando a Niki Lauda y devolviendo a Ferrari la gloria con el campeonato mundial de 1975. Tras un periodo fuera de Maranello, sede de Ferrari, regresó a la Presidencia de Ferrari en 1991. 

Se convertiría en la era dorada junto a Jean Todt y Michael Schumacher, en la que Montezemolo llevó a la compañía a los más altos niveles en diseño, producción industrial y competiciones, y en los que ganó 19 Campeonatos Mundiales de Pilotos y de Constructores de Fórmula 1. Este año su vida ha dado un giro inesperado al unirse al consejo de McLaren Group Holdings, aunque dejó claro que su papel se limita al negocio automotriz y que su corazón «sigue siendo 'rojo Ferrari'».

Luca es un hombre carismático y afable, con una elegancia que se manifiesta en su forma de ser y en su vida. Caminar a su lado por Roma es constatar el afecto que despierta en su país, pues son muchos los que le reconocen y le saludan con respeto y admiración. Hoy, nos encontramos nuevamente, esta vez en Londres, con motivo de su documental.

¿Qué le ha supuesto hacer un repaso a una vida tan fecunda como la suya en este documental?

Fue una gran emoción, porque pude revivir muchos recuerdos y me permitió traer a la mente, con mucha claridad, momentos muy especiales de mi vida. Fue, en definitiva, una manera muy emotiva de repasar mi trayectoria profesional.

¿Qué sintió al regresar al 'paddock', esta vez de la mano de McLaren, tras una década desde que dejo la Presidencia de Ferrari?

Sí, en el Gran Premio de Baréin, once años después de mi última presencia en una carrera. El primer ministro y el Príncipe heredero de Baréin, Salmán, que es un gran amigo mío, me invitó y acepté. Fue una buena experiencia volver, incluso ondeé la bandera al final. Pero no estoy vinculado al equipo de Fórmula 1, sino a McLaren Automotive, la división de coches de calle. Me uní a la junta directiva a petición de los actuales dueños. Me gustan los coches y acepté, pero mi papel se limita a eso.

En esta vuelta a los circuitos, sorprendió con duras críticas a la Scuderia Ferrari, a la que definió como «un equipo sin alma», preocupado por la falta de liderazgo de la que fue su gran obra. ¿Cómo ha perdido, según usted, el alma Ferrari?

Ferrari es como Hermès o Audemars Piguet, exclusiva, con tradición y reconocimiento, pero siempre mirando hacia adelante. Antes tenía un líder fuerte como Enzo Ferrari, alguien que encarnaba su espíritu; hoy le falta esa figura visible y representativa. Ferrari nació pequeña, exclusiva y cercana a los coleccionistas, pero ahora parece más impersonal. Es clave mantener la exclusividad, no producir demasiados coches ni sacar un modelo nuevo cada año. Cambian los detalles, pero la esencia y la personalidad permanecen.

Los aficionados a la Fórmula 1 se estiman en 827 millones este año, siendo el campeonato deportivo anual más popular del mundo. ¿Cómo piensa que ha evolucionado la Fórmula 1 desde los años 70 hasta hoy? ¿Y qué importancia tuvo llevar la Fórmula 1 a Baréin y a Oriente Medio?

La Fórmula 1 siempre fue popular, pero con poca presencia en Estados Unidos. Creció en Sudamérica, Europa y Japón, y más tarde se expandió a Oriente Medio. Cuando, en 2000, Salmán me pidió apoyo para crear el circuito de Baréin yo le apoyé mucho desde Ferrari para que lo hiciera. Después vendría Abu Dabi y Catar. Sin embargo, el verdadero cambio llegó con Liberty Media, Netflix, redes sociales y más patrocinadores. Hoy la F1 tiene tres Grandes Premios en EE.UU. y se ha convertido en un deporte realmente mundial con cifras enormes de audiencia.

También impulsó la creación de un circuito en Abu Dabi.

Abu Dabi para mí es una especie de segundo hogar. Tengo una casa allí desde hace diez años, soy muy buen amigo del rey. Hice el parque temático de Ferrari en Abu Dabi, un parque enorme.

Tras dejar Ferrari, dirigió la marca de bebidas Cinzano, la primera aventura italiana en la Copa América y la organización del Mundial de Italia 90, antes de regresar a la Presidencia de Ferrari en 1991. ¿Qué aprendió en el mundo empresarial?

Cinzano fue mi primera experiencia como CEO, una marca global de gran consumo, muy distinta de la exclusividad de Ferrari. Fue una experiencia enorme porque es una marca mundial, una producto de gran consumo. Después participé en la Copa América, propuse llamar al barco Azzurra y se volvió muy popular, eso fue un gran experiencia como ejercicio de marketing. Más tarde organicé el Mundial de Italia 90. El fútbol para Italia es como la pasta, y fue un éxito enorme que puso a Italia en el centro del mundo durante un mes. Y ahí es donde me surgió la idea de crear un concierto con los Tres Tenores en Caracalla, que ha quedado para la historia.

En su vuelta a la Presidencia de Ferrari, ¿cómo vivió la era de Michael Schumacher, que devolvió la gloria a la escudería?

Lo contraté en 1996, cuando ya teníamos un equipo preparado para un piloto de primer nivel. En 1997, su accidente en Jerez nos impidió ganar el Mundial, lo que ya mostraba que el coche y el equipo eran competitivos. Desde 1999 hasta 2004 logramos una racha de títulos consecutivos. Michael ha sido el piloto más exitoso de la historia de Ferrari, y además una persona extraordinaria, muy cercana al equipo y sin polémicas. Recuerdo su faceta más humana, en mi casa, en verano, interrumpía la cena cada pocos minutos para proteger a su hija de los mosquitos. Era un gran campeón y también un hombre muy atento y familiar.

¿Sigue manteniendo contacto con la familia?

Sí, hablo con Corinna y con su hija Gina Maria, que es campeona de monta western en Texas, donde pasan la mayoría del tiempo. Tienen un rancho. Ella es una de las mejores del mundo, con el mismo espíritu luchador de su padre.

¿Qué diferencia vio entre Lauda, Senna y Schumacher como pilotos y como hombres?

Los tres fueron superpilotos. Con Niki Lauda tuve una amistad muy profunda: llegamos jóvenes a Ferrari casi al mismo tiempo, él como piloto y yo como abogado recién llegado de Nueva York, de la Universidad de Columbia, y vivimos juntos sus dos campeonatos del mundo con Ferrari y tres subcampeonatos. Senna nunca corrió para Ferrari, aunque hablamos de la posibilidad, incluso vino a mi casa para tratarlo. Y Michael estuvo once años con nosotros, logrando una era de éxitos. Pero en lo personal, Niki fue uno de mis grandes amigos de la vida.

¿Cómo fue asumir responsabilidades en Fiat tras la muerte de Gianni Agnelli, en medio de una gran crisis económica?

En 2002 murió Gianni Agnelli y en 2004 su hermano Umberto. En dos años la familia perdió a sus dos líderes y me pidieron asumir la presidencia de Fiat. Fue una de las decisiones más difíciles de mi vida: ya era presidente de Ferrari y de Confindustria, pero acepté por compromiso con la familia y la empresa, que estaba en gran dificultad. Fueron seis años muy duros pero logramos mejorar mucho, junto a Sergio Marchionne, con quien formamos una buena dupla.

También Umberto decidió presentarse a senador y le pidieron que organizara su campaña. ¿Cuál es su opinión sobre la política actual de su país?

Sí, otra experiencia muy distinta en mi vida. Italia, en mi opinión, está bien gobernada, sobre todo en política internacional. Es un país maravilloso aunque muy polarizado y con poca capacidad de trabajar en equipo. Pese a eso, creo que hoy es de los países europeos que mejor funcionan frente a las dificultades con otros países europeos como Francia, Alemania o Inglaterra. Si hubiera más espíritu de equipo, sería fantástico.

¿Cómo nació la idea de crear un tren privado de alta velocidad en Italia con Diego Della Valle, propietario de Tod's?

Para mí, lo más importante después de Ferrari fue el tren. En Italia existía un monopolio estatal y quise romperlo creando el primer servicio privado de alta velocidad, elegante y competitivo, no de lujo. Fue durísimo, estuvimos dos veces al borde de la quiebra por la guerra con el monopolio. Al final reuní a socios privados fuertes y nació Italo. Hoy transporta más de 25 millones de pasajeros al año, ofrece gran servicio y obligó a la compañía estatal a mejorar. Fue una gran victoria para la competencia y para el país. España abrió la competencia ferroviaria obligada por Bruselas, igual que hicimos en Italia con Italo. Al principio parecía una locura; cuando se lo conté a Diego Della Valle me dijo: '¿Estás loco, con Ferrari y Fiat encima y yo con mis zapatos?'. Luego se unió… y también ganó mucho.

¿Qué piloto le gusta del panorama actual y por qué?

Verstappen. Hoy es, con diferencia, el piloto más fuerte de la Fórmula 1. Además, están llegando jóvenes muy buenos, lo que asegura el futuro del campeonato.

¿Y de los españoles?

Alonso, es una superestrella. Incluso con más de 40 años sigue siendo un grandísimo campeón, con una carrera extraordinaria también en Ferrari, y le tengo mucho cariño. Y Carlos Sainz es más joven, inteligente, serio y rápido, con un gran futuro por delante. En Ferrari formó una buena pareja con Leclerc. Y con un padre extraordinario en los rallies.

No puedo dejar de preguntarle a un italiano por el nuevo Papa León XIV. 

Me gusta. Es joven, acaba de cumplir 70 años, y viene de Estados Unidos, lo que muestra la dimensión internacional de la Iglesia. Además, es serio, habla italiano y conoce el Vaticano, pero también vivió muchos años en Perú, en una zona pobre. Creo que será un gran Papa.