El escaso alcance de prohibir los vuelos cortos en un país que elige el tren

Sobre el papel, la propuesta supone que cinco trayectos tendrían prohibida su opción aérea (Madrid-Barcelona, Madrid-Málaga, Madrid-Valencia, Madrid-Alicante y Madrid-Sevilla), pero añade que la excepción serían los casos de conexión con aeropuertos 'hub', como es el de Madrid-Barajas, por enlazar con líneas internacionales. Por tanto, será difícil determinar cuál de estas cinco rutas -que el año pasado movieron casi 3,5 millones de pasajeros- se podría eliminar, ya que las cinco llevan a Madrid y podrían ser la conexión de estos viajeros con otros destinos del mundo. La medida sobre todo impactaría las conexiones de Iberia y Air Europa con sus destinos internacionales, principalmente de Latinoamérica y Estados Unidos.

Es lo mismo que está ocurriendo con la medida en Francia, donde el éxito está muy cuestionado porque tras dos años de polémicas se aprobó una norma que en la práctica ha quedado en casi nada. En el país vecino finalmente solo hay tres rutas desde el aeropuerto de Orly afectadas por la prohibición, ninguna desde Charles de Gaulle, que es el 'hub' del país, por lo que el impacto está siendo «muy residual».

Y este es el principal argumento de las aerolíneas contra la medida en España. El presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, lamenta que si se eliminan estas rutas los pasajeros en conexión volarían a otros 'hubs' como París o Londres y Barajas perdería su competitividad. En su opinión, el tren es un medio «completamente complementario al avión», por lo que aboga por la «intermodalidad» para que cada pasajero elija la opción que más le interese.

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«En los últimos años se ha producido un trasvase natural de pasajeros del avión al tren y en las principales rutas el 80% de los ciudadanos eligen el tren, algo que incluso se irá acelerando más con la liberalización de la alta velocidad y las bajadas de precios», explica Gándara a este periódico. Los datos así lo avalan. El último informe anual del sector ferroviario elaborado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) revela que en los seis trayectos con alternativa de avión y tren de alta velocidad la cuota de ocupación del tren supera el 78% en todos los casos.

Por ejemplo, de Madrid a Alicante (y viceversa) viajaron en 2022 un total de 1,5 millones de pasajeros, y el 81,5% lo hicieron en tren. En el trayecto Madrid-Barcelona viajaron 7,9 millones de personas el año pasado, el 78,3% de ellas en tren. Hay otras rutas con mayor penetración incluso del tren, como es el caso del trayecto Madrid-Valencia, donde de los 3,06 millones de viajeros el 90% usó el tren.

En total, 23,7 millones de viajeros utilizaron los trenes de alta velocidad en 2022, un 76% más que el año anterior e incluso un 6% por encima de los 22,4 millones de pasajeros de tren de 2019, año récord para el turismo antes de que estallara la pandemia.

«Habría que ofrecer una solución intermodal consiguiendo que los trenes lleguen a los principales aeropuertos -algo que actualmente no ocurre en ninguno de ellos- y fomentar el desarrollo del combustible sostenible para aviación (SAF), que es la vía para reducir un 80% de las emisiones. Esa es la verdadera herramienta a corto y medio plazo para descarbonizar el sector», señala el presidente de ALA.

Y es que, a nivel de sostenibilidad, incluso si se eliminaran las cinco rutas, los 3,5 millones de pasajeros que se subieron a esos aviones el año pasado no representan ni el 1% de los 240 millones que transitaron en 2022 por los aeropuertos españoles, lo que significaría eliminar el 1% del total de emisiones, unas 300.000 toneladas de CO2, según los cálculos de Ecologistas en Acción, que reclaman suprimir 51.000 trayectos aéreos con alternativa en tren inferior a cuatro horas.

El problema es que la producción de SAF es absolutamente insuficiente en la actualidad, del 0,1% frente al queroseno, aunque para 2025 la UE exigirá que llegue al 2%. Para ello, el sector reclama más ayudas para transitar con éxito hacia la neutralidad en carbono en 2050. Un estudio de PwC encargado por Iberia y Vueling estima que la producción de biocombustibles en España generaría 56.000 millones de euros de PIB y 270.000 empleos a través de la instalación de 30 plantas en la España rural. «España tiene la oportunidad de convertirse en líder en producción de SAF igual que lo es de otras energías renovables», apuntó durante la presentación del informe Teresa Parejo, directora de Sostenibilidad de Iberia.

Entre 30 y 40 plantas de producción repartidas por todo el país serían suficientes para descarbonizar la aviación española, según sus cálculos. En este sentido, apuntan a la España rural como el territorio rico en residuos del sector primario -útiles para la producción de SAF- que saldría más beneficiado de este proyecto.