Metro y SE-40, los asuntos que traen a la ministra a Sevilla el miércoles

La parte económica parece estar solventada, pues cuenta con la buena predisposición del departamento que gestiona las cuentas, como señaló Montero durante su última comparecencia en Sevilla. En la misma se mostró dispuesta a hacer modificaciones presupuestarias «este año o el siguiente, cuando sea necesario» . Esa es la literalidad de sus palabras. Ahora hace falta que el otro ministerio, el que tiene las competencias de transportes, vea la viabilidad técnica y se muestre también dispuesto a apoyar esta obra que, de momento, sólo cuenta con una partida de dos millones y medio que ha reservado la Junta para el movimiento de tierra y los primeros trabajos. Si se llega a licitar algún contrato a lo largo de este ejercicio será sólo un gesto simbólico , pues no habrá avances significativos hasta el siguiente, dada la envergadura de la infraestructura. Además coincide con un año electoral, lo que coloca al proyecto en el centro de la refriega política.

Convencer a la ministra de Transportes es fundamental, al ser la que gestiona un montante de más de 6.000 millones para la mejora de la movilidad sostenible, aunque de partida el suburbano de Sevilla no tenga asignado ni un euro en las cuentas de 2022 más allá de los 5,7 millones de cuota anual que el Estado paga por la línea 1 y que seguirá haciendo hasta 2035. Lo que se pretende atar el miércoles es la parte del coste total que asumirá el Ejecutivo de Pedro Sánchez y la que sufragará la Junta, así como el modelo de gestión, acordando si se volverá a recurrir a la fórmula público privada que está vigente para la única línea en servicio o se cambiará el paso como se ha hecho en los metros de Málaga y Granada.

Pero no es el metro el único asunto que trae a Sevilla a la ministra, que debe disponer ya de un primer informe sobre el cierre de la SE-40 a la altura del Guadalquivir, otro de los proyectos históricos de la ciudad y uno de sus grandes agravios. Los estudios de ingeniería Ayesa y Fhecor, encargados de analizar las dos soluciones para solventar el paso del río tras la cancelación de los túneles originales han debido enviar unas conclusiones preliminares si están cumpliendo escrupulosamente con los plazos que marca el contrato. Y algo hay porque una de las empresas ya publica en su página web el diseño del puente para conectar Dos Hermanas con Coria , como adelantó ABC.

El documento ministerial, que se puede consultar en el Perfil del Contratante del Ministerio, recoge que en los primeros cuatro meses se ofrecerá un avance de las alternativas. Esa es la primera fase que habría que dar por concluida en noviembre, pues el contrato se firmó a principios del verano. La segunda fase, en la que estarían ya inmersos los ingenieros de ambas firmas, es la redacción del anteproyecto de alternativas y el estudio de impacto ambiental, para la que tienen otros seis meses tras la entrega de los primeros trabajos.

La última es, por tanto, la presentación del anteproyecto definitivo y el desarrollo de la alternativa seleccionada una vez transcurridos ocho meses desde la emisión de la declaración de impacto ambiental. Todos estos pasos se han de desarrollar en un máximo de dos años, que son los que se ha tomado la Dirección General de Carreteras para dar una respuesta y reactivar la infraestructura.

Para ello es necesario cancelar primero las adjudicaciones que estaban en vigor a las empresas constructoras. Estas son Aldesa, Copisa y Bruesa Construcción , que se hicieron con el concurso para levantar los túneles sur y Obrascon Huarte Lain, Sando y Azvi , que se iban a encargar de los de la parte norte. Las compañías llevan más de una década esperando una solución para continuar con las obras o resolver los acuerdos, que conllevarán unas indemnizaciones millonarias. El criterio del sector público que aplica para este tipo de casos es el pago de un 6% del valor de la adjudicación. El dato lo ofreció el director de Carreteras, Javier Herrero, hace más de un año cuando visitó Sevilla para comunicar oficialmente que no se iba a seguir adelante con el proyecto original. Eso supone unos 30 millones de euros sobre el montante total, a los que hay que sumar los más de 80 que ya se han gastado en los primeros trabajos de ejecución , la compra de la tuneladora y el coste de su mantenimiento, que todavía genera gastos, a pesar de que el proyecto está totalmente abandonado.

La resolución de los contratos es un trámite que todavía sigue coleando. Corresponde a la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (Seitt) , que es la que asumen el mayor grueso de la inversión de este tramo. Sin embargo, el ente público no recoge inversión alguna para este fin, al menos no aparece en el anteproyecto de ley de los Presupuestos del Estado para 2022 que se aprobó el pasado otoño. Y como marca la ley de contratación, no se puede volver a adjudicar un proyecto sin liquidar antes a las empresas contratadas.