Sanlúcar de Barrameda y la Flota de Indias

las Indias. Bajo la tutela de la Casa de Medina Sidonia, Sanlúcar no sólo fue escala imprescindible de la Carrera de Indias, sino también escenario de tensiones políticas, de la vida cotidiana de marinos y mercaderes, y de los retos que imponía la peligrosa barra del Guadalquivir. Hoy, al recorrer sus calles y contemplar la desembocadura del río, aún resuenan los ecos de aquel tiempo en el que este enclave histórico fue frontera entre Europa y América. A día de hoy, Sanlúcar sigue siendo un lugar rebosante de historia y patrimonio, que ofrece al visitante un legado cultural inmenso que suele pasar desapercibido y solapado por el atractivo de su reconocida gastronomía.

Sanlúcar de Barrameda, situada en la desembocadura del Guadalquivir, desempeñó un papel fundamental como antepuerto de Sevilla durante el Siglo de Oro. Aunque Sevilla era oficialmente el «Puerto de Indias» desde la creación de la Casa de la Contratación en 1503, su localización tierra adentro obligaba a que las grandes flotas tuviesen que pasar forzosamente por Sanlúcar para entrar o salir al Atlántico. El eje fluvial Sevilla–Sanlúcar se convirtió así en la principal arteria del comercio americano: las mercancías y pasajeros se reunían en Sevilla, pero los galeones cargaban y zarpaban desde Sanlúcar, más accesible para la navegación oceánica.

Este dúo portuario funcionaba con Sevilla como centro administrativo y Sanlúcar como puerto operativo. En Sevilla se realizaban los trámites —aduana, Casa de Contratación, lonja de mercaderes—, mientras que Sanlúcar acogía fondeaderos como el de Bonanza, donde efectivamente partían y arribaban las naves de la Carrera de Indias. La propia geografía hizo de Sanlúcar la puerta de América: un espacio donde convergían mercancías, noticias y gentes llegadas de todas partes.

A fines del siglo XV y comienzos del XVI, Sanlúcar ya era un puerto floreciente. Los duques de Medina Sidonia, señores de la villa, habían fomentado su crecimiento económico incluso antes de Colón, estableciendo ferias francas —llamadas vendejas— e invitando a comerciantes extranjeros, como bretones, genoveses o ingleses, a asentarse en la ciudad. Un ejemplo temprano es el Privilegio de los Bretones de 1478, otorgado por el II duque, que concedió exenciones fiscales y un barrio propio a mercaderes de Bretaña a cambio de que cargasen vino sanluqueño en sus barcos. Tras el Descubrimiento de América, este dinamismo comercial se intensificó y Sanlúcar se especializó como puerto de salida y llegada de las flotas indianas, consolidando su fama como la gran puerta de América.

Sanlúcar nació a finales del siglo XIII como señorío otorgado por el rey Fernando IV (biznieto de Fernando III) a Guzmán el Bueno, que iniciaría un linaje -el de los Pérez de Guzmán- que se convertiría en una de las casas nobiliarias más poderosas de la Monarquía Hispánica, la futura Casa de los Duques de Medina Sidonia. Esta condición señorial otorgó a la villa un régimen singular en el sistema de la Carrera de Indias. En virtud de antiguos privilegios, los duques controlaban la aduana de Sanlúcar y cobraban el almojarifazgo, es decir, el impuesto sobre las mercancías que entraban o salían por su puerto.

El origen de este derecho se remonta al año 1297, cuando el rey Fernando IV concedió a Guzmán el Bueno el señorío de Sanlúcar. Décadas después, en 1327, Alfonso XI zanjó las disputas entre Sevilla y los Guzmán al reconocer que el almojarifazgo correspondía a los duques, de manera que los oficiales ducales, y no los de la Corona, eran quienes cobraban las tasas en el puerto. Aquella sentencia consagraba la existencia de una aduana señorial independiente, lo que situaba a Sanlúcar en una posición privilegiada frente al control real y que ocasionó no pocos pleitos y conflictos con la Casa de Contratación por dichas tasas aduaneras.

Durante la Edad Moderna, la situación se mantuvo. La Casa de Medina Sidonia explotaba esta ventaja y convirtió a Sanlúcar en un auténtico emporio señorial dentro del sistema monopolístico indiano. Desde allí exportaban productos de sus señoríos —atún de almadraba, vinos, aceite o sal— e importaban mercancías llegadas de América y de otros puntos de Europa, obteniendo pingües beneficios.

Este poder económico convirtió a los Medina Sidonia en auténticos árbitros regionales. No es casual que en 1588 el VII duque, Alonso Pérez de Guzmán, fuera designado por Felipe II como capitán general de la Armada Invencible, en buena medida por la capacidad logística.

que le ofrecía su puerto de Sanlúcar. Sin embargo, la ambición de la casa acabó por volverse en su contra: en 1641, el IX duque, Gaspar de Guzmán, encabezó la llamada conjura de Andalucía contra Felipe IV, lo que precipitó la decadencia política y económica de la familia y el declive de Sanlúcar acentuado por el traslado del comercio americano a Cádiz en la segunda mitad del siglo XVII.

Sanlúcar de Barrameda fue el punto de partida efectivo de algunas de las gestas más trascendentales de la historia universal. Como antepuerto de Sevilla, todas las expediciones se organizaban en la capital hispalense —donde estaba la Casa de la Contratación y la logística administrativa—, pero era en Sanlúcar donde se terminaban de aprovisionar, se concentraban los hombres y pertrechos y, tras franquear la barra del Guadalquivir, zarpaban rumbo al océano.

En 1498, Cristóbal Colón eligió Sevilla para organizar su tercer viaje y, como todos, lo completó en Sanlúcar, desde donde partió hacia las costas de Venezuela y el río Orinoco. Su retorno, sin embargo, estuvo cargado de sombras: en 1500, tras ser arrestado en Santo Domingo, desembarcó encadenado en Sanlúcar de Barrameda. Allí fue recluido en una casa que aún se conserva en la localidad, antes de ser conducido a Sevilla. El mismo puerto que había sido trampolín de gloria se convirtió en escenario de su humillación.

El 20 de septiembre de 1519, la expedición de Magallanes, organizada en Sevilla, partió definitivamente de Sanlúcar con cinco naves y 247 hombres. Tres años después, el 6 de septiembre de 1522, regresaba al mismo puerto la nao Victoria, culminando la primera vuelta al mundo.Tres años después, el 6 de septiembre de 1522, Juan Sebastián Elcano regresaba al mismo puerto la nao Victoria, culminando la primera vuelta al mundo. Desde allí pidió ser remolcada río arriba hasta Sevilla, a donde llegó el 8 de septiembre, desembarcando en el muelle de las Muelas de Triana, en la actual plaza de Cuba. Sanlúcar y Sevilla fueron así alfa y omega de la mayor gesta marítima de la Edad Moderna.

En 1504, un joven Hernán Cortés salió de Sevilla y embarcó en Sanlúcar rumbo a las Indias en la nao San Juan, inicio de la aventura que lo llevaría a México. Desde aquí zarpó igualmente en 1535 Pedro de Mendoza, tras organizar su expedición en Sevilla, hacia el Río de la Plata, quien acabaría fundando nada más y nada menos que la ciudad de Buenos Aires; y también partió de Sanlucar en 1538 Hernando de Soto, participante en la conquista del Perú, quien tras explorar durante tres años el interior de la Florida, descubrió el río Mississippi. Todos ellos partieron de Sanlúcar de Barrameda.

Sanlúcar fue, por tanto, puerta de salida y puerto de retorno: lugar de gloria y de tragedia, donde se armaban grandes expediciones y donde podían acabar presos sus protagonistas. Sus playas y fondeaderos vieron zarpar armadas cargadas de sueños y regresar flotas repletas de plata y noticias de ultramar. Si Sevilla era la puerta del Nuevo Mundo, Sanlúcar era la llave de esa Puerta de América.

La grandeza de Sanlúcar estaba condicionada por un obstáculo natural temible: la barra del Guadalquivir. Este banco de arena cambiante, formado por los sedimentos que el río arrastra hasta su desembocadura, hacía extremadamente peligrosa la navegación. Los barcos sólo podían franquearla con la ayuda de prácticos locales —los célebres lemanes de Sanlúcar—, que conocían al detalle los vericuetos del canal y guiaban a las flotas en un difícil trazado en «S»

Incluso con su pericia, la barra se ganó fama de «tumba de naves». Los buques que regresaban de las Indias, muchas veces dañados y sobrecargados de plata, debían fondear durante días a la espera de la marea propicia, expuestos a corsarios y tormentas. No pocos encallaron o se hundieron: los estudios calculan que casi una de cada diez naves naufragaba en este paso durante los siglos XVI y XVII.

Un fraile del XVII, fray Pedro Beltrán, dejó unos versos que lo resumen con crudeza: «Siempre esa barra ingrata,

que tantas barras de plata

ha tragado en su centro.»

El problema se agravó con el aumento del tamaño de los galeones. A mediados del XVII, muchas naves superaban las 800 toneladas y el calado del río resultaba insuficiente. Esta limitación natural fue uno de los motivos que, unido a la política borbónica, llevó en 1717 al traslado de la Casa de la Contratación a Cádiz, cuyas aguas profundas ofrecían un puerto más seguro.

Sanlúcar de Barrameda no solo fue escala de paso, sino también cuna y escenario de grandes marinos y exploradores vinculados a la expansión atlántica.

Entre los más ilustres destaca Alonso Fernández de Lugo, nacido en Sanlúcar hacia 1455, conquistador de La Palma y Tenerife para la Corona de Castilla. Tras aquellas campañas fundó las ciudades de San Cristóbal de La Laguna y Santa Cruz de Tenerife, y llegó a ser gobernador de Canarias. Su trayectoria lo convirtió en uno de los pioneros de la expansión castellana en el Atlántico.

También pasó por Sanlúcar el piloto mayor Juan Díaz de Solís, descubridor del Río de la Plata en 1516, así como Sebastián Caboto, que desde aquí partió en 1526 en su frustrada expedición a las Molucas, desviada finalmente hacia el Paraná y el Paraguay. En 1504, Bartolomé de las Casas, entonces joven pasajero, embarcó desde Sanlúcar en el tercer viaje de Colón rumbo a La Española, experiencia que marcaría su vida.

La ciudad fue además base de operaciones de marinos de guerra como Martín de Zubíaur, célebre almirante guipuzcoano al servicio de Felipe II, que falleció en Sanlúcar en 1584 mientras preparaba una expedición. Y en 1614 la bahía recibió con asombro la embajada japonesa de Hasekura Tsunenaga, que convivió durante semanas con la población antes de partir a Sevilla y Roma.

Los propios duques de Medina Sidonia también dejaron huella en la historia naval: Alonso Pérez de Guzmán, VII duque, comandó la Armada Invencible en 1588; y doña Luisa de Guzmán, hija del VIII duque, acabaría siendo reina de Portugal en 1640.

Sanlúcar fue, en definitiva, un hervidero de personajes y episodios ligados al mar, cuna de conquistadores, escala de exploradores y refugio de embajadas extranjeras. Su nombre está inscrito en la memoria de la primera globalización, como puerto de hombres y mujeres que forjaron con sus viajes el mundo moderno.

El paisaje de Sanlúcar de Barrameda no siempre fue el mismo que contemplamos hoy. En época moderna, la ciudad contaba con una amplia bahía, un entrante marino que penetraba hasta el corazón del actual casco urbano. Durante siglos, esa ensenada natural funcionó como refugio de barcos y como espacio de actividad portuaria, hasta que el proceso natural de colmatación de arenas y sedimentos del Guadalquivir más la acción humana de colmatación de tierra para la creación de huertas fue transformando lentamente la línea de costa.

A partir del siglo XVIII y XIX los aportes fluviales y la acción antrópica fueron ganando terreno al mar. Lo que había sido playa y abrigo de naves quedó convertido en suelos emergidos, aptos para la expansión urbana. Ese cambio geográfico explica que la antigua línea de playa coincidiera con la actual calle Banda Playa, cuyo propio nombre conserva la memoria de aquella orilla perdida. Hasta entonces, la playa llegaba prácticamente hasta la Plaza del Cabildo, y la franja litoral se situaba mucho más al interior que en la actualidad. La colmatación terminó por cerrar la bahía y configurar la costa sanluqueña tal y como hoy la conocemos, desplazada varios cientos de metros hacia el mar.

La transformación del paisaje no solo modificó la geografía urbana, sino que también alteró la propia dinámica del puerto y de la navegación en la desembocadura del Guadalquivir. La bahía desaparecida de Sanlúcar es, en definitiva, un recordatorio de cómo la historia natural

y la acción humana se entrelazaron en este enclave estratégico. Como escribiría Pigafetta, el cronista privilegiado de primera circunnavegación al globo terráqueo en su célebre publicación «Gracias a la Providencia, el sábado 6 de septiembre entramos en la bahía de San Lúcar…». Una bahía que ya no existe.

Sevilla fue el gran motor de la Carrera de Indias: desde sus archivos, lonjas y astilleros se decidía el destino de flotas y expediciones. Pero ninguna de ellas habría surcado el océano sin Sanlúcar, su antepuerto y su llave hacia el Atlántico. En la desembocadura del Guadalquivir, la ciudad ducal transformaba los preparativos en travesías, convirtiéndose en la puerta donde Europa se despedía y comenzaba el horizonte americano.

Desde este eje fluvial Sevilla–Sanlúcar se proyectó la primera globalización: Colón, Magallanes y Elcano, Cortés, Mendoza o De Soto navegaron desde estas aguas hacia el Caribe, el Río de la Plata, el Mississippi o el Pacífico. Lo que en Sevilla era proyecto y cálculo, en Sanlúcar se hacía mar abierto, viento y aventura.

El Guadalquivir llevaba al Atlántico, y el Atlántico al Nuevo Mundo. Desde allí, las velas castellanas y los mástiles con la Cruz de Borgoña llegarían hasta Filipinas, cerrando un círculo planetario. Sevilla y Sanlúcar fueron así el corazón y el pulso de una empresa que cambió la historia: la primera circunnavegación de la Tierra, la conquista de imperios, la fundación de ciudades, el mestizaje de culturas.

Hoy, cuando el viajero contempla la desembocadura del río o pasea por las orillas del Arenal, Triana , Bonanza o Banda Playa, puede imaginar aquellas naos y galeones perdiéndose en el horizonte. Y entender que fue aquí, entre Sevilla y Sanlúcar, donde comenzó la aventura que unió Europa con América y el Atlántico con el Pacífico, dando forma al mundo moderno.