La AP-4 cumple cincuenta años entre la vuelta del peaje y la saturación

Aquello era un «proyecto de futuro», como lo describió el entonces ministro de Obras Públicas, Gonzalo Fernández de la Mora, durante el acto institucional del 1 de marzo de 1973, cuando se terminó el último de los tramos a los pies del desvío a Dos Hermanas. Junto al político español estuvo el ministro homólogo argentino, Pedro Gordillo –una presencia que los cronistas que cubrieron la inauguración no aclaran–, y el alcalde gaditano, José León de Carranza, uno de los que más peleó por la construcción de la AP-4 con la que pretendía relanzar la nueva terminal portuaria de su ciudad que se acababa de poner en marcha.

Sin embargo, la vieja autopista se ha quedado pequeña. La obligación de pago había mantenido el equilibro durante más de cuatro décadas entre la misma y la antigua N-IV, que absorbía a la mayoría de transportistas y conductores habituales del trayecto Sevilla-Cádiz. Gasolineras y negocios hosteleros han cerrado desde la liberación del peaje por la falta de usuarios, que optan por el itinerario más rápido y seguro, lo que provoca atascos y tráfico lento en la vía principal, especialmente en verano.

Los dos millones de conductores que recibió la AP-4 en su primer año cuando tenía dos tramos de pago se han multiplicado por cinco en este medio siglo de vida. Hicieron falta 6.000 millones de pesetas para que el proyecto fuera una realidad, un presupuesto que se cumplió sin apenas desfases. Tampoco hubo dilatación en los plazos. Los 93 kilómetros se terminaron en cuatro años, un tiempo récord dada la envergadura de la infraestructura. Desde el primer momento tuvo una ejecución ejemplar por los sistemas y materiales constructivos que se utilizaron, los más innovadores del momento.

Para sufragar el coste se hizo una concesión a la empresa Bética de Autopistas por veinte años a cambio del mantenimiento, un arreglo que los distintos gobiernos fueron prorrogando a lo largo del tiempo hasta el pasado 31 de diciembre de 2019 cuando se cumplió por primera vez el compromiso de dejar caducar la cesión del servicio.

Para ganar la capacidad que hace falta, las cámaras de comercio de Sevilla y Cádiz y las dos confederaciones de empresarios anunciaron una iniciativa conjunta el pasado noviembre para pedir un vial extra con el que ganar capacidad. El presidente de la patronal hispalense, Miguel Rus, señaló en un acto conjunto que «desde 2019 que se terminó el tramo de desdoble de Dos Hermanas-Los Palacios y desde que se liberó el peaje no se ha dado ninguna solución. Estamos con continuos atascos y aumentando la siniestralidad de forma importante». Rus lamentó que esas colas hacen que las dos provincias sean menos competitivas y atraigan menos inversiones».

Junto con la ampliación de la AP-4 los empresarios piden que se continúe con el desdoble de la antigua N-IV desde Los Palacios hasta Jerez, pero la realidad es que se instalarán antes las cabinas de cobro en ambas vías que las hormigoneras. El Gobierno central ya tiene en estudio distintas posibilidades para introducir un nuevo sistema de peajes. Será el próximo año cuando se ponga en marcha, si el Ejecutivo de Pedro Sánchez cumple con la previsión que envió a Bruselas.

De este plan se vienen haciendo avances desde 2021, apenas un año después de la eliminación del pago en la autovía sevillana, pero dado su carácter impopular se trabaja de manera discreta. Tanto es así que ni siquiera se ha incluido referencia alguna en las cuentas generales de este ejercicio, que sería el previo.

No obstante, los usuarios de la carretera ya asumen que tendrán que volver a pagar por circular e incluso se llegó a especular sobre el criterio para estipular la cantidad, que sería establecer un céntimo por kilómetro. Pero nada se ha confirmado de manera oficial, salvo que más pronto que tarde se generalizarán los peajes para sufragar el mantenimiento de las infraestructuras y sacarlo de los Presupuestos Generales del Estado.