El arroyo madrileño que se convirtió en una autovía con instrucciones de uso

En un principio, ni siquiera se la llamaba M-30: se la conocía como avenida de la Paz, avenida de Abroñigal o incluso como 'la pista'. Las últimas expropiaciones tuvieron lugar en torno a 1976, como recogía entonces ABC: «desde la autopista de Barajas -decía la crónica-, el tercer cinturón, que venía descendiendo por el oeste y enlazando en el sur, para subir por el este, estaba interrumpido» por un grupo de casas. Por cierto, que nada más abrirse los primeros tramos, ya se hablaba en la prensa de la «máxima urgencia» de hablar «del cuarto cinturón», la M-40.

El arranque de la M-30, una carretera de alta velocidad en los bordes -entonces- de una gran ciudad necesitó de un tiempo de adaptación, en el que pasaba un poco de todo: la autovía no estaba protegida ni cerrada, por lo que se produjeron bastantes accidentes con peatones. De hecho, en algunos tramos era posible ver a las señoras con los carritos de bebés o los de la compra aprovechando que en un principio el tráfico era aún escaso para cruzar de lado a lado.

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Para que los usuarios se fueran haciendo con los mandos de aquella nueva infraestructura, que suponía también una manera diferente de afrontar la conducción, se llegaron a emitir consejos o recomendaciones para los conductores. Entre ellos, estos: la advertencia de que «la avenida de la Paz no es una calle más de Madrid, sino una auténtica autopista de carácter urbano», y por eso «el respeto de la señalización debe ser aún más estricto que en las calles de la ciudad debido a la velocidad que puede lograrse».

Pero además, se aconsejaba a los nuevos usuarios «que utilicen las calzadas laterales, ya que ello les permitirá entrar y salir de la avenida con mayor facilidad», dejando la calzada central sólo «para aquellos usuarios que realicen recorridos largos».

Advertían asimismo del peligro de no respetar las señales, circular fuera de las calzadas o «detenerse fuera de los lugares reservados para ello» porque «puede crear situaciones de peligro grave». Otra recomendación se refería a «los pasos de la calzada principal a las laterales, y de éstas a la principal: sólo se puede cambiar en los sitios señalizados para ello». E insistían poco después: «la no utilización de esas salidas implica que el usuario habrá de rebasar el punto elegido para salir más allá, en el punto de salida más próximo al que, por no circular por calzada lateral, no pudo acceder en su momento». Tanta insistencia en el tema permite suponer las barrabasadas que algunos conductores harían para rectificar si se pasaban o confundían de salida.

Y por si alguien se despistaba, avisaban: «No todos los enlaces sirven para todos los movimientos, ni sirven a todos los barrios. Debe escoger aquel que más le conviene y que ha sido especialmente diseñado para usted y para su barrio. Es el camino más corto. Utilícelo».

Desde entonces, y hace ya 50 años, la M-30 se ha convertido en parte de la vida diaria de muchísimos madrileños. Echando la vista atrás, cuesta trabajo imaginar esos primeros recorridos por un tercer cinturón casi desierto, y por el que en 1978 se corrió parte del primer maratón popular de Madrid: por el lateral, con el tráfico cortado, a la altura de Antonio López y durante unos cuatro kilómetros, la M-30 fue pista de atletismo.