Angrois: la curva que no es ni tan peligrosa ni tan singular

Según este informe, elaborado por el ingeniero de caminos Alfonso Ochoa de Olza -también director de mantenimiento y explotación de Adif-, «no pueden considerarse excepcionales en la red ferroviaria española las circunstancias de la curva de Angrois, pues hay decenas de curvas en condiciones comparables, tanto en la red convencional como en la de alta velocidad, por radio, ubicación, sistema de señalización o cuantía de la reducción de la velocidad«. De hecho, el experto recuerda que el concepto de cambio significativo de velocidad (CSV) fue «consecuencia directa del accidente de Angrois», ya que hasta ese trágico julio de 2013 «no había ninguna norma ni recomendación que indicara la necesidad de estudiar y proteger los puntos con reducciones amplias de velocidad».

En agosto de 2013, Adif auditó el mapa ferroviario nacional en busca de situaciones similares a las de Angrois, y detectó hasta 48 CSV en la red de alta velocidad, y otros 316 en la red convencional. La Abogacía del Estado ha insistido reiteradamente en esta idea: «no es cierto que la curva de Angrois sea un punto singular de la red ferroviaria española; hay decenas, si no centenares de curvas parecidas». Ochoa de Olza sostiene que «el 100% de los CSV de la red de alta velocidad se encuentran en los tramos de acceso a las estaciones comerciales o a las instalaciones de cambio de ancho«, por lo que la existencia de Angrois no es una anomalía, sino poco menos que una situación habitual. No hay nada de anormal: »En buena parte de los casos, el diseño de los accesos [a las estaciones comerciales] está condicionado por los entornos urbanos y ferroviarios existentes, y el trazado recurre a radios menores a lo habitual, con la consiguiente reducción de velocidad«. Y añade: »en las líneas europeas de alta velocidad ocurre lo mismo«. Por el contrario, los CSV de la red convencional »se encuentran distribuidos a lo largo de las líneas«.

¿Era acaso la curva de Angrois especialmente peligrosa por lo reducido de su radio? El ingeniero no lo considera así. «El radio de la curva de Angrois puede considerarse normal entre las curvas con CSV», e identifica otras 16 «con radio igual e inferior» de entre los 48 puntos de la red de alta velocidad. El cálculo del experto se elabora entre la velocidad inicial y la velocidad a la que debe aminorar antes de alcanzar la curva «expresada respecto a la segunda, pues da idea de lo que se puede llegar a incrementar la velocidad de paso real respecto de la nominal, en caso de no atender lo indicado en el cuadro de velocidades máximas». En A Grandeira, la variación es del 150%, debiendo pasar de 200 a 80 km/h. Hay otros cinco puntos de la red, igualmente con el sistema Asfa de seguridad, con idéntica variación: los accesos a La Molina, Zafra, Vilagarcía de Arousa, y Plasencia Jalón. Sin embargo, en el acceso a Tardienta de la Zaragoza-Huesca la minoración es del 400% (de 200 a 40 km/h), o de 367% en la entrada a Barcelona de la línea que procede de la frontera francesa (de 140 a 30km/h). Hasta catorce puntos de la red integral incorporan CSV superiores al 150%.

Una derivada del debate de la curva va a ser si poseía los sistema de seguridad adecuados para haber evitado el accidente. La Abogacía sostiene que Angrois no dispone de menos medios que otros puntos de la red de alta velocidad. El informe del ingeniero Ochoa de Olza refuerza esta tesis, cómo no podía ser de otro modo en un informe de parte. «Hay 34 CSV en las líneas de alta velocidad (del total de 48, un 71%) por las que se ha circulado solo con ASFA durante un periodo relevante», y algunos puntos siguen con este sistema en la actualidad, según refleja el documento. Estos serían varios tramos de la Zaragoza-Huesca (en ambos sentidos) y la Orense-Santiago. «La línea Madrid-Lérida (442 km) se inauguró con ASFA el 10 de octubre de 2003 y permaneció con ASFA hasta el 19 de mayo de 2006, 31 meses», manifiesta el experto, «los 70 kilómetros de la línea Zaragoza-Huesca se pusieron en servicio con ASFA el 23 de diciembre de 2003. En 2021 se mantiene ese mismo equipamiento». Este último trazado acumula nueve cambios significativos de velocidad, según el informe.

A lo largo de las 35 páginas del documento, el experto aborda otros aspectos del fatal accidente, partiendo de las conclusiones establecidas por el informe de la CIAF, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, cuestionado por las víctimas por su falta de imparcialidad. Ochoa de Olza sostiene que «la atención permanente del maquinista es esencial en la conducción, incluso con sistemas de supervisión continua de la velocidad», como podría ser el ERTMS, «pues siempre es posible encontrarse con obstáculos en la vía, tales como desprendimientos de trincheras, agua que alcance un cierto nivel, vehículos o animales, entre otras circunstancias».

Respecto a la velocidad del siniestro, el ingeniero hace algunas apreciaciones. Entre ellas, que «el accionamiento excesivamente tardío del freno de emergencia no evitó la catástrofe por pocos segundos», a pesar «del poco tiempo necesario (inferior a 15 segundos) para reducir la velocidad a un valor que probablemente no habría hecho descarrilar el tren». A su juicio, «la velocidad a la que el tren inició el paso por la curva consumió todo el margen disponible por parte de la infraestructura» para evitar el accidente. «Si hubiese circulado a 160 km/h, se habría quedado muy por debajo de la aceleración que lo hizo descarrilar». El Alvia entró en la curva de A Grandeira a 179 km/h. Demasiado rápido, demasiado tarde.