¿Por qué no llegan los AVE baratos a Andalucía?

La línea Madrid-Sevilla, que se inauguró para la exposición Universal de 1992, utiliza el sistema LZB —en alemán: Linienzugbeeinflussung, es decir, influencia lineal en el tren—; también conocido como los de «señalización continua». El LZB está siempre presente a lo largo de toda la vía por medio de un hilo radiante. El sistema, informáticamente, supervisa la situación de cada tren en cada momento, pudiéndose hacer los cantones (divisiones de la vía) tan largos o tan cortos como uno quiera, dentro de los límites de capacidad de frenado del material, lógicamente.

También tiene grabado la posición exacta de estaciones y apeaderos, además de los límites de velocidad al paso por curvas y demás peculiaridades de la línea. Con el sistema activado en modo totalmente automático, el tren se podría conducir prácticamente solo, dando tracción o frenado según sea necesario en cada punto de la vía, respetando siempre las velocidades máximas y efectuando las paradas programadas exactamente en el mismo punto. Este sistema se emplea sobre todo en Alemania, Austria y en la línea de alta velocidad de Madrid a Sevilla.

En la mayoría de los países europeos se utiliza un sistema de señalización interoperable estándar, conocido como Ertms. La Unión Europea pretende unificar la señalización de la red en toda Europa, permitiendo que cualquier tren de alta velocidad pueda operar en todos los países, lo que impulsaría la liberalización y la libre competencia.

El Gobierno ya autorizó en noviembre del año pasado al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, la licitación del contrato para la redacción del proyecto y la ejecución de las obras de renovación de las instalaciones de seguridad de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla, por un importe de 108,4 millones de euros. El contrato, que tiene un plazo de ejecución total de 52 meses, contempla el diseño y definición de las instalaciones de seguridad. Prevé la sustitución de los actuales enclavamientos por otros electrónicos de última generación, la instalación del sistema Ertms en toda la línea y del sistema ASFA digital o la modificación de los bloqueos con los enclavamientos colaterales de otras líneas de alta velocidad, así como cambiadores de ancho en Atocha, Alcolea y Majarabique, el ramal La Sagra-Toledo y los talleres de Cerro Negro y La Sagra.

La compañía francesa Ouigo, dependiente de la estatal francesa SNCF, no va a esperar esos casi cuatro años y medio a que se cambie el sistema de seguridad que ellos ya usan, el europeo Ertms, para operar en Andalucía. Desde la propia compañía —que prefieren que se les conozca como de «precio asequible» antes que «low cost» — han dejado claro su interés por empezar sin retrasos; cuanto antes mejor. De hecho, están ya invirtiendo en adaptar sus trenes al sistema histórico LZB y no esperar a la implementación del nuevo . Este proceso de adaptación conllevará diversas homologaciones y pruebas de seguridad, además de formación para sus maquinistas.

Cabe recordar que actualmente Ouigo comercializa el trayecto Madrid-Barcelona con precios más competitivos que el AVE de Renfe. Son 10 salidas al día con más de 5.000 pasajeros. Para el año que viene sus objetivos están en la línea Madrid-Valencia/Alicante. Ya se está contratando personal. El siguiente paso será Andalucía, sin fecha confirmada por el momento.

Además de los franceses de Ouigo, en 2022 también entrará Ilsa, operador de capital italiano participado por Air Nostrum y Trenitalia. Renfe no sólo operará el AVE, sino que ha decidido entrar a competir con AVLO, un AVE rosa, sin cafetería y con más asientos.