El AVE de Granada, la alta velocidad de tortuga

El problema fundamental radica en los 29 kilómetros del tramo que atraviesa en Loja . Un trazado del siglo XIX obliga al AVE a reducir su marcha y cruzar tres angostos túneles en los que la velocidad del convoy cae hasta los 37 kilómetros por hora sin llegar siquiera a superar los 65 en esta zona, en la que el tren es incluso adelantado por los camiones. Después de pasar el municipio de Riofrío, el AVE remonta a velocidades propias de su categoría, aunque rondando los 280 km/h, y solo durante apenas un minuto, antes de comenzar a frenar para realizar su entrada en la ciudad.

La velocidad no es el único problema que presenta la nueva línea de Antequera a Granada. El ramal recién inaugurado es de vía electrificada y de ancho internacional, pero única, lo que complica, además del propio transporte de viajeros con trenes de media y larga distancia, la consecución de uno de los objetivos fundamentales del Corredor Mediterráneo : el transporte de mercancías. Con la infraestructura actual, resulta prácticamente imposible compatibilizar el AVE con otros tipos de trenes, lo que dificulta las futuribles conexiones con Málaga y Sevilla .

El transporte ferroviario de mercancías sigue siendo una de las grandes asignaturas pendientes en España y especialmente en Andalucía . Con una tasa del 0% en Granada, y unas pronunciadas cuestas que ponen en jaque la viabilidad del futuro Corredor Mediterráneo, solo la construcción una variante de la vía en Loja —que contempla una pendiente límite del 3%— permitiría garantizar el transporte de mercancías. Y también recortar los tiempos de viaje entre Granada y Antequera: esta variante supondrá un ahorro de hasta 20 minutos. Pero, por ahora, Adif únicamente ha licitado un primer tramo de 1,5 kilómetros.

Un pacto secreto entre el PP y el PSOE en los albores del siglo determinó que el AVE de Granada atravesara Antequera y luego Córdoba , y no Jaén , para así asegurar la llegada de la alta velocidad a Málaga. Como consecuencia, el rodeo sumó más de 120 kilómetros a los 400 que separan Madrid de Granada por carretera. Fue en el año 2013 cuando el Gobierno popular renunció a construir la variante de Loja para evitar que la puesta en servicio del AVE se retrasara hasta 2020 después del bloqueo presupuestario del Ejecutivo socialista, que prometió que José Luis Rodríguez Zapatero llegaría en AVE a Granada.

El PSOE no aclaró que Zapatero lo haría en calidad de expresidente. Asumiendo ya que este ramal sería de altas prestaciones y no de alta velocidad , en 2015, con la excusa de que el AVE pudiera llegar a Granada ese mismo año, comenzaron unas obras que iban a durar cuatro meses y finalmente se demoraron cuatro años . Fomento decidió cortar el tráfico ferroviario, una medida sin precedentes que sumió a la provincia en una situación de aislamiento total durante casi un lustro que todavía no ha sido compensada. Y queda por estudiar el soterramiento de las vías a su entrada en la capital o la ampliación de una estación que se queda pequeña y obliga a los viajeros a hacer cola en plena calle.

Los expertos lamentan el error que supuso la planificación de esta línea y consideran que «lo lógico» habría sido potenciar las infraestructuras en la maltratada Andalucía Oriental, aprovechando el trazado de tren convencional para unir Almería con Granada y Granada con Madrid a través de Jaén, con el cual se tardaría aproximadamente lo mismo que con el actual AVE. «Si en 40 años hubieran ido arreglando este recorrido, ahora podríamos ir a Madrid en tres horas y media con un coste mucho más reducido», apunta Tomás Rodríguez , trabajador de Adif y sindicalista de CGT , que incide en el elevado desembolso que está suponiendo la alta velocidad y una pérdida de puestos de trabajo que cifra en el 50% , también por la supresión del tren convencional .

La sumatoria de errores, con su resultado, ha cogido desprevenida a buena parte de la población. Pero no son pocos los que han estado alertando en los últimos años de las condiciones en las que iba a llegar la alta velocidad a Granada. «Sabíamos cómo iba a venir la alta velocidad, no nos sorprende nada», apunta Carlos Peña , portavoz de la plataforma Granada por el Tren , nacida expresamente para denunciar este «pseudoAVE low cost» y poner el foco en otras realidades ferroviarias más allá de la alta velocidad. La plataforma reconoce que con el AVE «ha mejorado en una hora» la duración del trayecto hacia Madrid: «Había que ponerlo en marcha sí o sí, porque la variante de Loja podía demorarse cinco o diez años más».

Los expertos ferroviarios coinciden en que no es que falten fondos, sino que están siendo mal gestionados. «La inversión que está haciendo Adif en AVE es en torno al 80% y menos del 20% a las líneas convencionales» , lamenta Rodríguez: «Mientras que los trenes convencionales mueven diariamente a 2.000.000 de personas en toda España, el AVE tiene una capacidad máxima de 28.000 personas». Por ello, expertos como Antonio Gavira , profesor de la Universidad Isabel I y doctor en Geografía por la Universidad de Sevilla, abogan por potenciación de la «velocidad alta» en lugar de la alta velocidad: «El AVE se debe compatibilizar con otros servicios ferroviarios» .

«Así ha pasado en Europa, donde el AVE solo conecta grandes capitales … No nos engañemos, la alta velocidad tiene una media de 250 km/h en muchos sitios, y lo que gana en velocidad lo pierde en los kilómetros que desarrolla», apunta Tomás Rodríguez, que insiste en que la «velocidad alta» puede «competir con el avión» a un precio ostensiblemente inferior a los 80 euros que cuesta el billete para ir de Granada a Madrid en unas tres horas y media. No ya por el ahorro que supone la propia infraestructura en sí, sino también por su elevado consumo energético : «El AVE requiere una electrificación de 20.000 voltios, cuando en el tren convencional es de 3.000 voltios».